Ricardo Juncos, el ingeniero argentino que cumple el sueño americano en IndyCar

Un taller ejemplar a metros del mítico circuito de Indianápolis, codearse con Michael Andretti o entablar una amistad con una leyenda como Roger Penske, contar con un piloto que fue parte de la Academia Ferrari en la estructura y devolver la presencia argentina con Agustín Canapino en las pistas de IndyCar expresan el recorrido de Ricardo Juncos, el ingeniero que la crisis económica del 2001 expulsó del país y que viajó con 400 dólares a los Estados Unidos con el desafío de cumplir con el sueño americano. Dos décadas después de comenzar la aventura el éxito lo rodea, aunque no se convence de repetir la experiencia: desembarcó en Miami, trabajó como carpintero y hasta gratis en un equipo de karting; fue multicampeón, pero también estuvo a punto de perderlo todo. Hoy es dueño del Juncos Hollinger Racing, que a partir del 5 de marzo competirá con dos autos en la IndyCar, la segunda categoría en importancia en el planeta, por detrás de la Fórmula 1.

“Si tuviera que volver para atrás y se me planteara toda esta situación de éxito o como quieran llamarlo, no sé si tomaría la misma decisión: no sé si al final uno es feliz o no. La gente ve una sola cara de la moneda, pero no todo es tan fácil y tampoco uno se quiere poner en víctima. Todo tiene un costo, pero las cosas malas que me pasaron y los errores que cometimos me fortalecieron. Vos podés ganar la carrera largando primero, teniendo un autazo y liderando todas las vueltas o podés ganar largando último. Y tiene más sabor si ganaste desde el último puesto. El resultado es consecuencia de un proceso: no hay que concentrarse mucho en el resultado sino en cómo fuiste transitando para lograrlo. Yo no me fui de la Argentina y tuve un cálculo específico, un plan de 20 años y lo fui ejecutando: me fui porque no sabía qué hacer y no tenía idea de si lo que estaba haciendo estaba bien o mal. No lo pensé mucho: me iba por dos semanas, aterricé en Miami, pasaron 20 años y acá estoy…”, le comenta Juncos, de 47 años, a LA NACION, mientras repasa que para pagar las deudas contraídas antes de emprender el viaje vendió los autos, herramientas, repuestos: “Me quedó una camioneta, el auto de carrera que todavía conservo, una moto y 500 dólares que usé para comprar el pasaje”.

-¿Cómo fue el proceso para empezar la aventura?

-Tenías las opciones de Europa o Australia, donde tenía familia, pero los pasajes eran mucho más caros. Llegué a Miami, me fueron a buscar al aeropuerto y esa persona me dio trabajo como carpintero. Pero yo quería incursionar en el automovilismo y buscaba en las guías de teléfono a los Fittipaldi. El proceso se inicia con las ganas. Me contrató su equipo como técnico en desarrollo y piloto de pruebas, hasta que salté al equipo de karting de Christian Fittipaldi [hijo de Wilson y sobrino de Emerson, bicampeón de la F.1]. Yo no hablaba inglés, no entendía nada: era todo por señas o si me pedían algo quizá volvía con un cajón de herramientas para que eligieran. Pero me contrataron como mecánico y a los meses me nombraron jefe de mecánicos; antes de terminar 2002 era el team manager. El equipo estaba casi fundido, me hice cargo y ganamos el único título en karting que logró el equipo Fittipaldi. Renuncié en junio de 2003 y arranqué con mi propio equipo con un piloto de 8 años, Sebastián Ordoñez. En cinco años, entre 2003 y 2008, ganamos 19 campeonatos y pasé de atender un piloto a 47 karting. Un artífice de los logros fue Christian Boudon, un francés diseñador de karting, que trabajó con Michael Schumacher: era su ingeniero.

-Un ascenso impactante…

-Después pasan cosas, se dan oportunidades… También hay que tener cuidado en no sabotearse o por la vehemencia, las ganas y la pasión querer ver una realidad que realmente no es. Y capaz que uno ve oportunidades y resulta que no son tan reales. Hay que tener cuidado con esto, porque uno se puede equivocar y golpear como nos pasó a nosotros con lo de IMSA, con DPi. Por lejos, el peor error que cometí en mi vida y casi nos cuesta la empresa, nos cuesta todo. Me dejé llevar por otros comentarios, por el empuje de otras personas… No analicé bien, fallé en el análisis y vi diferente la realidad. Quizás la oportunidad existe, pero también hay que ver si es el momento de tomarla, de hacerlo, porque quizás uno no está listo para esa determinada oportunidad.

-¿En qué momento y cómo se dio el arribo a IndyCar?

-Tuvo un poco de locura el cómo llegamos a IndyCar. En 2017 compramos el equipo KV Racing, una oportunidad tremenda para ese momento. Resultó un juego de ajedrez: se presentó una situación de comprar el equipo por dos mangos con 50 a pagar indefinidamente y sin intereses. Aproveché la oportunidad, no es que me gané la lotería y me gasté el premio en comprar el equipo. No tenía la plata, pero IndyCar me apoyó, porque ese año no hubiera habido 33 autos si nosotros no comprábamos el KV Racing y poníamos a los pilotos [Sebastián] Saavedra y a Spencer Pigot en la pista. Aparecimos en IndyCar con dos autos, pero no estábamos listos. Esa también fue una realidad. A partir de ahí surgen sponsors y situaciones, como ganar el campeonato de Indy Lights con Kyle Kaiser y él decide quedarse con nosotros para 2018, donde terminamos corriendo 12 carreras con tres pilotos distintos: Kaiser, René Binder y Alfonso Celis Jr. Se fueron dando cosas de la nada, no era un plan establecido. Era como jugar el juego a medida que se iba presentando.

-En 2019, en Indianápolis, deja a Fernando Alonso fuera de las 500 Millas en la última vuelta: ¿fue un espaldarazo promocional o deportivo?

- Las dos, aunque todo fue una locura. Es el momento de más intensidad que sentí en mi vida: nunca sentí algo como lo que sentimos cuando entramos en la carrera. Porque nos pasó de todo: fuimos estafados con un sponsor que venía, pero fue un blef y por eso el auto estaba todo blanco. Nosotros llegamos a la carrera con el auto sin publicidades. Tuve que llamar al padre de Kaiser para decirle que el sponsor se había caído y te imaginarás, hablaba con el teléfono a 20 centímetros de mi oído por lo que me gritaba. Pero como era una persona con muchos recursos económicos decidió poner la plata que hacía falta, porque era eso o no correr. Decide correr y empezamos los entrenamientos con el auto todo blanco, algo ridículo, porque todo el mundo aprovecha cada minuto de pista para mostrarse, porque es carísima la carrera. De lunes a jueves estuvimos entre los primeros nueve clasificados entre 36 autos: volábamos. No lo podíamos creer, ni nosotros entendíamos porqué estábamos tan rápidos. Tiramos un setup que anduvo realmente bien y es como que te confías y el viernes ya estábamos sacando cálculos de si entrábamos en el top nine. Viene el palo, el accidente, un error compartido: Kaiser comete su parte y el auto estaba demasiado al límite en la aerodinámica por error de los ingenieros. El auto se destroza en el accidente, no sirve más y el padre de Kaiser decide armar un segundo auto, aun con las chances de volver a chocar y que la plata se siga yendo. Ahí empezamos a trabajar y era como estar en una guerra y que nos siguieran tiroteando las 24 horas: esa era la sensación que sentíamos en el equipo. Terminamos de armar el auto, vamos a clasificar y pasamos de estar entre los primeros nueve a últimos y lejos. Fueron 52 horas de trabajo sin dormir y ahí entras en modo zombie: no caminás derecho, se te nubla la vista… Entonces decidimos no hacer la práctica del domingo, la que salen tres autos, porque necesitábamos seguir trabajando y apostar todo a salir a clasificar en esas cuatro vueltas.

-Cuatro vueltas para entender si eran competitivos y clasificarse: una bola de ruleta.

-Imaginate el piloto, después del palo que se pegó a tener que salir directamente a clasificar. Trabajé mucho en la cabeza, hablándole. Le aseguré que tenía que salir igual que el jueves, cuando habíamos quedado primeros: a fondo y no levantás más el acelerador. Me aseguró que lo iba a poder hacer. Borró el accidente de su cabeza y de alguna forma lo hizo: salió a fondo y nos metimos por 19 milésimas dejando a Alonso y a McLaren fuera de las 500 Millas de Indianápolis. Fue un momento que recordaremos siempre. A nivel comercial sirvió, porque recuerdo que tuvimos 19 millones de interacciones a nivel mundial en redes sociales por haber eliminado a McLaren y a Alonso: fue algo muy groso. No podíamos creer que esos éramos nosotros: me llegaban diarios de Italia, Japón, China, era tremenda la repercusión que tuvo y éramos nosotros los protagonistas. Pero después no supimos como materializar o usarlo a favor para atraer sponsors. Y en 2020, después de ese ruido estábamos por cerrar un patrocinador y se paralizó todo por la pandemia de Covid-19. Se cae todo y nos la vimos muy negras en 2020.

-¿Cómo es medirse y batallar contra estructuras gigantes como la de Rahal, Penske, Andretti o McLaren?

-Yo a veces estoy en las reuniones de dueños de equipo y están todos en esa mesa: Roger Penske, Chip Ganassi, Andretti, A.J. Foyt -con 80 y pico de años- y me digo ‘me equivoqué de sala. Qué hago yo acá con estos monstruos’. El trato es muy bueno, con Penske nos hicimos muy amigos: viene al taller, muchas veces me pone de ejemplo. Para mí es un orgullo, porque es un ídolo como dueño de equipo, porque lo tuve de referencia. Todos saben en el fondo del sacrificio que hay que hacer y que nada llega por casualidad. Es un ambiente donde todos son monstruos y aunque yo no me vea así ellos me suman, me incorporan. Habrá algo, una magia o llámalo como quieras: hace 20 años yo no tenía nada, pero creo que ellos valoran donde estamos, porque hasta saben que yo llegué sin saber hablar inglés. Todos conocen mi historia.

-¿Qué evaluación hace del equipo en 2022?

-Doy dos ejemplos. En Toronto habíamos quedado séptimos, a milésimas de entrar en el fast six, a dos décimas de la pole, pero éramos los únicos con gomas usadas rojas, por lo cual hubiéramos estado para marcar el mejor tiempo. En Laguna Seca, en la última carrera del año, estábamos todos en las mismas condiciones. La pole la marcó Will Power, que logró el record histórico de poles en IndyCar: la diferencia fue de 13 milésimas. Recuerdo que hizo el tiempo Callum Illot y detrás viene Power y en la última curva nos baja el tiempo y nos deja segundo. Igualmente venían todos a saludarnos: Andretti, los Foyt, todos contentos porque estábamos pulseando por una pole. No hay celos, son tipos que tienen grandeza y para nosotros fue un momento particular: para el piloto, los mecánicos, ingenieros… Sentirnos a la altura de estructuras poderosísimas y nosotros con menos recursos, menos gente y elementos, haciendo magia para obtener un resultado de esas características reconforta muchísimo.

-¿Y de Callum Illot, qué balance hizo?

-Mejor de lo previsto. Chocó, un poco por su vehemencia, pero no chocó tanto como otros debutantes. Soy consciente de lo difícil que es, porque también cometimos errores como equipo y aunque se sabía que los podíamos cometer es tal la cantidad variables que siempre se escapa algo. Y eso que se escapa es una pavada y entonces te decís esto no nos va a volver a pasar nunca más y sí, aparece otra pavada. Creo que fue un año muy bueno: a nivel técnico, a partir de la tercera carrera demostramos que estábamos en condiciones de estar en el top ten. Podríamos haber terminado cinco carreras en el top five y no las terminamos por cuestiones de inexperiencia, de los errores de los que hablamos antes. Pero no por no tener la velocidad y eso lo valoro mucho, porque demostramos que sabemos lo que estamos haciendo a nivel técnico. Ahora nos miran con otros ojos, sienten que pusimos un pie y que sigue estando ahí, porque en los entrenamientos de este año seguimos con la performance: fuimos los más rápidos en el circuito de Thermal, en California. Inclusive fuimos rápidos con Agustín Canapino. El balance de 2022 fue buenísimo y el desafío ahora será poder replicar el mismo sistema, pero duplicando los autos. Visualizó otro año de aprendizaje, donde cometeremos errores e iremos ajustando a medida que vayan pasando las carreras.

-¿Cómo modificará a la estructura la llegada del segundo auto?

-Dividimos la gente y agregamos nuevas personas a ambos autos para no desequilibrar tanto a los dos conjuntos. Obviamente dejamos la pareja de ingenieros con Callum Illot, eso no lo tocamos, porque obviamente el objetivo de Callum en 2023 va a ser intentar podios y ganar carreras a diferencia de Agustín, que va a estar con otro objetivo: trazará el camino que hizo Illot en 2022, de aprendizaje porque no conoce las pistas. Las chances de una victoria de Agustín son muchísimas menores.

-¿Podría considerarse un equipo A y otro B?

-No, para mí son dos A. Pero es tan complejo el sistema que a veces hay poco tiempo de reaccionar y mucho menos si tuviste un accidente y ahí es donde los protocolos tienen que estar muy aceitados y no existir complicaciones por eso de haber duplicado la gente. Ahí es donde puede aparecer un error. La ventaja de tener dos autos deportivamente es muy buena: Callum va a tener una referencia donde medirse y Agustín ya demostró que sabe andar rápido. En Thermal, Agustín tuvo dos parciales donde no solo fue más rápido que Callum sino más rápido de todos los que ensayaron. Y eso fue muy llamativo para todos, porque el resto de los pilotos también miran los parciales. Esa competencia interna ayudará a los pilotos y a los ingenieros a probar cosas distintas en los dos autos al mismo tiempo, algo que el año pasado era imposible. Estábamos varios pasos atrás respecto a los otros equipos. En 2024 va a ser el primer año en que podremos replicar sin cambios y ahí deberíamos tener todo más prolijo y armado, porque en este nivel no se puede descuidar absolutamente nada. Está tan apretada la categoría que te quedaste con media libra de presión de goma baja y ya no haces la pole y te vas cuatro puestos para atrás.

-¿Cómo fue la búsqueda del segundo piloto y por qué Agustín Canapino?

-La búsqueda es que nos vinieron a ver a nosotros, porque al poner un segundo auto éramos prácticamente el único equipo con una butaca libre o disponible para tiempo completo, que no era el caso del equipo Ganassi. En su momento tuvimos nueve opciones y dentro de ese combo había pilotos a los que había que pagarle salario, otros que no traían plata pero que corrían gratis y otros que traían plata. Y esa es la situación más difícil, porque por un lado se necesitan los fondos económicos para correr y dentro de esas opciones también descubrir al mejor piloto. Negociamos con las tres mejores opciones y salimos con la exhibición en la Argentina, que más allá del objetivo puntual de llevar el auto para que los argentinos lo vean manejado por Agustín era mostrarle a la categoría lo que somos y lo que generamos como fanáticos del automovilismo los argentinos. Sabía que me iban a pedir la prueba de Agustín y yo iba a tener la oportunidad de verlo en un auto de IndyCar como lo hice en el DPi. Y Agustín sabía que se jugaba una carta de demostrar su capacidad. Lo que yo vi cuando se subió al Dallara de DPi en 2019 ya sirvió para considerarlo dentro de los mejores pilotos que vi y eso lo dije en ese momento. En contra de otros pronósticos, manifesté que iba a andar mejor en un auto de fórmula que uno de turismo. Ahora veremos si tenía razón o no de aquella consideración: el tiempo dirá.

-¿Es un reto deportivo y económico la elección de Canapino?

-Es un desafío y una apuesta muy grande que hicimos con Hollinger, al que tuve que convencer. La exhibición en Argentina sirvió muchísimo, porque Agustín trae un componente de marketing muy fuerte con una cantidad de seguidores importantísimo y eso lo ubica quinto dentro de todos los pilotos de IndyCar. Y eso a la categoría le sirve mucho, porque explota la parte latinoamericana. También estaba la promesa que le había hecho a Alberto [Canapino] de sentarlo en un auto de fórmula que no pude en 2019, porque no teníamos motores. La búsqueda mía de que ese piloto fuera argentino siempre la tuve… Que Agustín sea un piloto Chevrolet ayudó [los motores del equipo son de esa marca]. Pero también se subió al auto en Sebring y la rompió: yo vi cosas a pesar de que no fue la mejor prueba por algunos errores que cometimos -no anduvo rápido, pero dejó señales-, que sirvieron para convencer a Hollinger y al restante inversor, que apoyó al observar el movimiento en redes y en marketing.

-También fue ir en contra de los manuales con la elección de Canapino.

-Fui en contra de los pronósticos y de las críticas, porque el proceso es al revés así que sería la ilógica pura. Un piloto de 33 años que nunca corrió karting ni autos de fórmula va a correr en IndyCar, la fórmula más difícil del planeta. La categoría está pasando un momento histórico en cuanto a la paridad, con presencia de pilotos de F.1 como nunca antes, una excelente cantidad de autos… Todo juega a que la gente crea que me volví loco, pero ojalá que no: hay cierta locura cuando uno se dedica a esto. Es un desafío importante, tengo responsabilidad y peso sobre mis hombros, pero confío en Agustín y en mi decisión. Él está haciendo un trabajo fantástico con los ingenieros abajo del auto, donde Fangio decía que había que ser más rápido que en la pista.

-Ya lo conocía, ¿pero lo sigue sorprendiendo Canapino?

-Es un chico tan profesional que en tres meses aprendió a hablar inglés: no sé cómo lo hizo. Es tan analítico y estudioso que se vio tres veces la carrera del año anterior de Daytona, cuando vino para correr en 2019. Estudia, pide libros, se mete en internet, pregunta, es un fuera de serie. Sabe mucho de técnica por la formación que tuvo al lado de Alberto, pero este es un auto aerodinámicamente dependiente a un extremo total. Todas esas cuestiones son nuevas, pero explica de manera muy simple lo que pasa y cuando se hacen los cambios en el auto tiene sentido, porque el auto responde… No fue que hace diez meses que está en IndyCar y conoce el auto, el primer día ya nos decía cosas que eran lógicas para ir en una dirección que el auto mejoraba. También entiende mucho el comportamiento de las gomas…

-¿Un piloto de IndyCar está al nivel de un piloto de F.1?

-Álex Palou quedó a dos décimas de Lando Norris en McLaren, pero con carga completa de combustible, por lo que si lo ponían a la par fue más rápido en su único test con un F.1 en su vida. Yo quisiera ver, lo que pasa que no vienen o no quieren venir, a Hamilton, a Verstappen, en una carrera de IndyCar, donde los autos son iguales para todos. Obviamente que son buenos, no digo que no. Pero ojo que en F.1, Pato O’Ward [también piloto de IndyCar que probó con McLaren] también anduvo rápido y esto que hizo Palou llamó la atención porque no era la misma condición de auto.

-¿Cuál es la gran diferencia?

-El F.1 es más fácil de manejar. La gran diferencia es la Fuerza G que es una carga mayor que la de IndyCar y un presupuesto que es cien veces más: entonces si vos tenés 600 millones de dólares y miles de personas trabajando en un proyecto, obviamente que el auto va a ser una nave espacial. Técnicamente un F.1 es mejor, infinitamente superior, porque se gasta cien veces más plata y la IndyCar no quiere hacer eso porque es un deporte: el automovilismo se desvirtuó por la parte económica y se convirtió en un negocio para pocos. Pero destrozaron al deporte. ¿Por qué F.1 es tan fácil de manejar y corren en pista que son mesas de billar? Porque es la única manera de que personas de mucho dinero -no voy a dar nombres de pilotos- puedan llevar esa plata a la F.1 y la diferencia sea de tres décimas, pero al haber tanta diferencia de un auto al otro se le echa la culpa al auto y ya está. Si un auto de F.1 fuera difícil de manejar, porque al error te matás, los pilotos millonarios no correrían porque los papás no van a poner el dinero para que el nene se mate. Es un negocio. Siempre la F.1 fue liderada por algunos equipos, pero nunca vi que una fábrica, como Mercedes, lidere durante ocho años seguidos. Si vos sos Renault y te rompan el alma así es vergonzoso y, además, te juega en contra como marca, como equipo, como negocio. Aun así, a nivel comercial lograron un negocio tremendo y en eso sí me pongo de pie y los felicito.

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