La Fórmula 1 que se viene: presupuesto más corto, ajustes y los próximos cambios técnicos

Una carrera de escritorios y de teleconferencias, donde las cifras, los costos y los reglamentos se convirtieron en protagonistas. La Federación Internacional del Automóvil aprobó los cambios que introducirá la Fórmula 1 con el objeto de atenuar el impacto de la crisis que desató la pandemia mundial de Covid-19 en el Gran Circo. Minimizar los daños, la meta que persigue la medida que trató el Consejo Mundial de los Deportes Motor y que regirá desde esta temporada, empezará el 5 de julio, en Spielberg, Austria, y tendrá continuidad hasta 2023.

Las disposiciones engloban normativas financieras, técnicas y deportivas, con tope de presupuesto para las escuderías, limitaciones de la evolución de la unidad de potencia y actualizaciones aerodinámicas. Ahora comenzará un nuevo desafío para los equipos, que analizan los mecanismos para que el paquete no provoque temblores internos, con despidos de personal y recortes de salarios.

El New Deal que presentó Jean Todt, presidente de la FIA, término que se le dio a la política intervencionista que puso en marcha el presidente de los Estados Unidos, Franklin. D. Roosevelt, para luchar contra los efectos de la Gran Depresión, en 1933, contempla una reducción del tope presupuestario de 175 a 145 millones de dólares para 2021, aunque la cifra descenderá en los siguientes años: US$ 140.000.000 en 2022 y US$ 135.000.000 en 2023 y hasta 2025.

Esos montos se sostienen en base a una temporada de 21 Grandes Premios. Dichos números serán monitoreados por un organismo de control, que aplicará penalidades en el caso de no cumplirse, ya sea por presentar las cuentas fuera de término –se ejecutará una sanción financiera-; superar el límite en menos del 5% -desde un apercibimiento a la quita de puntos- y si la infracción es mayor a ese porcentaje de 5% el castigo podría variar en una combinación de las dos reglas anteriores hasta la exclusión del Campeonato Mundial.

"Hoy ganó la F.1. Este es un momento crucial para nuestro deporte. La F.1 fue financieramente insostenible durante un tiempo y la inacción hubiera arriesgado el futuro de la categoría y de sus participantes, a quienes se debe elogiar por resolver este problema de manera colectiva y decidida", elogió Zak Brown, el CEO de McLaren, uno de los equipos que apoyo el techo de presupuestos desde el inicio de las conversaciones. La escuadra de Woking, sin embargo, ajustará su personal y los proyectos, anunció el presidente ejecutivo del grupo, Paul Wash. De la estructura de la F.1 podrían verse en riesgo 70 puestos de trabajo, mientras que los planes para ingresar al WEC (Mundial de Resistencia) serán congelados.

El aplauso de McLaren no es tan receptivo en las escuderías top como Mercedes, Ferrari y Red Bull Racing (RBR), con presupuestos muy superiores, alguno más lejos de los 200 millones de dólares. "Esta normativa afectará al plantel, deberemos reformarnos. Tenemos un negocio emergente y avanzado en constante evolución, con tecnología en marcha. Trataremos de proteger a la gente al máximo posible, pero inevitablemente habrá algo de dolor", señaló Christian Horner, el jefe de RBR. En el objetivo de reubicar en diferentes proyectos a quienes dejarán de ser parte del programa de F.1, Mercedes tomó la delantera: en 2019 presentó la división de Ciencias Aplicadas, trabaja junto a uno de sus patrocinadores, y volcará en ese programa a algunos de los talentos que quedarán cesantes en la estructura que lidera Toto Wolff.

Menos carga y una tabla para el desarrollo aerodinámico

El aplazamiento de la entrada en vigencia del nuevo reglamento técnico para 2022 fue un primer gesto de la F.1 para combatir la crisis, aunque ahora también se aprobó el congelamiento del chasis, la caja de velocidades y la limitación de la evolución de la unidad de potencia para la actual temporada. Con ese triángulo de medidas se especula un recorte de gastos, aunque las restricciones y las modificaciones continuarán en 2021: simplificar el piso delante de los neumáticos traseros para moderar el incremento de la carga aerodinámica y una regulación del uso del túnel de viento y del diseño asistido por computadora aplicarán con el deseo de equiparar los rendimientos entre las escuderías top y el resto de la grilla.

El desarrollo aerodinámico no tenía restricciones, por lo que los equipos de mayor presupuesto podían trabajar todos los días del año. El progreso ayudó a ganar décimas en la pista a un costo que era imposible de sobrellevar para las escuderías de bajo presupuesto. Para 2020 asomó una limitación de 65 carreras por semana en el túnel de viento, pero ese número se achicará en un 30% el año próximo. Por primera vez, la asignación de tiempo para trabajar se determinará por el rendimiento en la pista: tomando como parámetro lo que fue el campeonato de Constructores 2019, Mercedes, que ganó el título, podrá desarrollar en un 90%, mientras que Williams –se clasificó último- en un 112,5%. Estos porcentajes se modificarán entre 2022 y 2025, al punto que el peor clasificado podrá tener un 45% más de tiempo de desarrollo que el primero.

Para el año próximo también se estudia un incremento de tres kilos del peso del auto, que pasaría de 746 a 749 kilos. La medida fue objetada por Ferrari y Red Bull Racing, y el rechazo también encontró respaldo en Haas, Alpha Tauri –el equipo satélite de RBR- y Williams. Sorprendió que Alfa Romeo, que utiliza motores de Ferrari, no desestimará el pedido. Mientras la F.1 ubicaba el peso como una manera de ahorro, debido a que la búsqueda de elementos más livianos es costosa, aquellos que votaron en contra lo que desean es equilibrar el peso de los autos con lastre: según la ubicación, el equilibrio del auto puede sufrir un cambio sustancial. Como el resultado de la votación quedó igualada, la decisión quedó en stand-by, ya que ahora no hace falta la unanimidad, sino contar con el aval de seis de los diez equipos.

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