Fórmula 1: Tyrrell P34, el auto de seis ruedas que desafió a la historia

Hotel Heathrow Hilton, de Londres. La presentación del nuevo modelo de la escudería Tyrrell provocó asombro, miradas incrédulas y alguna sonrisa burlona. Personalidades invitadas de la Fórmula 1, como Frank Williams, quedaron absortas frente a lo que se terminaba de descubrir: Ken Tyrrell, uno de los más antiguos team manager del Gran Circo, apostó por el proyecto del diseñador Derek Gardner y construyó un auto de seis ruedas. Hoy se cumplen 45 años de ese acto en el que el P34 deslumbró al planeta; el 22 de septiembre de 1975, la F.1 enseñó que los constructores no saben de límites para la imaginación.

La aventura en las pistas resultó corta, apenas dos temporadas, con la victoria en el Gran Premio de Suecia, la cuarta fecha del calendario de 1976, con el sudafricano Jody Scheckter, como mejor resultado. Pero también se inscribieron otros 13 podios, repartidos junto con el francés Patrick Depaillier y Ronnie Peterson. La problemática con el proveedor de neumáticos, el déficit que no logró revertir un modelo que hizo ruido, pero también historia.

Después de los títulos de 1971 y 1973, con Jackie Stewart como piloto estrella, Tyrrell empezó a retroceder entre los Constructores frente al avance de Ferrari, McLaren y Brabham. Necesitaba un golpe de efecto para reverdecer aquella gloria, precisaba un proyecto y un diseño innovador, debido a que por aquellos años los autos de la parrilla tenían muchas similitudes: motor Cosworth –excepto Ferrari, Matra y Alfa Romeo-, la caja de velocidades Hewland y los neumáticos Goodyear. Gardner, un ingeniero aerodinámico que era una eminencia en el paddock, trazó un boceto para revolucionar a la F.1. Con su magistral idea, el británico estipulaba que el auto ganaría entre 40 y 50 caballos.

Las ideas brillantes necesitan de movimientos audaces y eso ejecutó Gardner, de regreso del Gran Premio de Sudáfrica 1975. El diseñador decidió tomar un asiento en primera clase en el vuelo de retorno para comentarle el proyecto a Stewart, que no daba crédito de la propuesta. Era un antiguo plan que no vio la luz en el automovilismo de los Estados Unidos, particularmente para las 500 Millas de Indianápolis. La teoría del ingeniero fundamentaba que los neumáticos delanteros serían de menor tamaño –diez pulgadas- lo que provocaría una menor resistencia aerodinámica. Sin computadoras para ensayar simulaciones, la única solución era encarar la fabricación del auto.

Cuando Tyrrell cautivó al mundo el 22 de septiembre de 1975, el auto no había rodado, por lo que nadie tenía certezas de que alguna vez se estrenaría en la F.1. "Confiábamos en ponerlo en la pista en un Gran Premio, pero durante aquella ceremonia se anunció que era un concepto para fines investigativos que podía ser aplicado, o no, a las carreras", recordó Gardner, que murió en 2011, en una charla con la revista F1 Racing. Recién a comienzos de 1976 la escudería hizo una prueba, en el circuito de Paul Ricard. El test fue para extraer resultados comparativos entre el modelo 007 –con el que Tyrrell compitió en 1975- y el P34. El seis ruedas resultó más veloz, aunque los pilotos Scheckter y Depailler no se pusieron de acuerdo sobre las prestaciones: el sudafricano defendía el auto antiguo, mientras que el francés se entusiasmaba con el nuevo chasis.

"Patrick Depailler siempre fue muy optimista, pero la teoría era equivocada. Las pequeñas ruedas no afectaban la carga frontal y después del ensayo el equipo comunicó que el P34 fue más rápido en la recta. También se anunció que la frenada mejoraba, pero solo era así al final de una recta y con superficie plana, de lo contrario los pequeños neumáticos saltaban y se bloqueaban con facilidad, lo que llevaba a soltar el pedal de freno", explicó con el paso del tiempo Scheckter, que sentía que las opiniones de su compañero de escudería tenían mayor relevancia que las suyas y eso motivó que a finales de 1976 se marchara a Wolf.

Del estreno en Jarama a la gloria en Anderstorp

Un problema con el que los pilotos debían lidiar en los ensayos iniciales fue que al no ver las ruedas no acertaban en las curvas y tampoco tenían conocimiento de la degradación del neumático, por lo que por orden de Ken Tyrrell se abrieron ventanas en el carenado. Estos pequeños detalles fueron postergando el debut del P34, que tuvo su primer Gran Premio el 2 de mayo, el circuito de Jarama, en España. Del éxtasis del tercer puesto de Depailler en la clasificación a descubrir soluciones, porque el francés se quedó sin frenos en la vuelta 25, de las 75 pautadas. La ausencia de ventilación, una situación que se presentó en las pruebas, generó la deserción del francés; Scheckter permaneció más tiempo en la pista, hasta abandonar por problemas mecánicos.

En el GP de Bélgica, en Zolder, Tyrrell sumó los primeros puntos con el modelo de seis ruedas, con el 4to puesto de Scheckter. Los avances continuaron y en el GP de Mónaco firmó el primer doble podio, detrás del ganador Niki Lauda (Ferrari). Con el póquer de carreras llegó el premio mayor: el 13 de junio de 1976, Tyrrell marcó el 1-2, con Scheckter ganador y Depailler, como primer escolta; Niki Lauda (Ferrari) completó el podio del GP de Suecia, en Anderstorp. Fue la primera pole para el sudafricano y también la última para Tyrrell, que cosechó 14 a lo largo de su historia.

El trazado sueco era perfecto para las virtudes del seis ruedas: largas rectas y frenadas fuertes, un dibujo más presumible para esta época que para mediados de los años 70. La victoria fue arrolladora, porque el P34 arrasó al punto de sacarle ¡33 segundos de diferencia a Lauda, el campeón defensor. Pero el inicio no resultó fácil. Mario Andretti (Lotus) se adelantó en la largada y sorprendió con ese movimiento a Scheckter, que corrió detrás del italoamericano hasta el giro 46, cuando el motor Cosworth del puntero explotó y el sudafricano heredó el primer puesto.

La orden desde el box fue contundente, no querían pelea entre los pilotos, necesitaban de la victoria. Terminada la prueba, un exultante Tyrrell despejó las dudas sobre el potencial del auto para presentarle batalla por el título a Lauda: "A no ser que se caiga por un barranco, lo que me pregunta es imposible". Esa temporada el austríaco protagonizó el espectacular accidente en Nürburgring que lo marginó de los GP’s de Austria y Países Bajos y a perder por un punto la corona ante James Hunt (McLaren).

Los neumáticos desinflaron la ilusión

El tercer puesto entre los Constructores, por detrás de Ferrari y McLaren en 1976, producto de las cosechas de Scheckter y Depailler –tercero y cuarto en el Campeonato de Pilotos- motivó a Tyrrell a ser cauteloso, respecto a los resultados de la siguiente temporada. En la fábrica sabían cuál era el punto débil del P34 y la solución no estaba en las manos del equipo, que había conseguido un fuerte apoyo de patrocinadores. Todas las esperanzas estaban depositadas en Goodyear.

La ecuación era simple: a menor diámetro de los neumáticos delanteros, si los traseros giraban a 100km/h, los pequeños rodaban a 160km/h, lo que significaba una violenta degradación. Tyrrell, con apoyo de sponsors, logró diseñar diferentes carrocerías con el propósito de resolver esa problemática. Ninguno de los intentos funcionó al menos para corregir el vicio que además provocaba un sobrecalentamiento de los frenos. Con un suministrador exclusivo de neumáticos, el P34 hubiera sorteado el obstáculo, pero Goodyear proveía a la F.1 y la marca norteamericana le comunicó que resultaba imposible centrarse en el desarrollo de sus pequeños neumáticos.

Cuatro podios en 1977, tres los marcó Depailler y el restante Ronnie Peterson, y el avance de Lotus y March –ya Ferrari, McLaren y Brabham discutían el podio de Constructores- la caída de Tyrrell se hizo más profunda. Desilusionado, Gardner abandonó Tyrrell y la F.1, después del GP en Monza. La escudería se rindió, aunque el P34 provocó curiosidad y nuevos desarrollos en otros equipos. Ferrari probó una variación en el eje trasero, que testeó Lauda; Marcha y Williams, lo mismo. Ahora lo que se buscaba era aumentar la adherencia, reducir la resistencia, pero con neumáticos comunes. Los proyectos fueron cancelados, porque la FIA prohibió el concepto.

Encontrá resultados de fútbol en vivo, los próximos partidos, las tablas de posiciones, y todas las estadísticas de los principales torneos del mundo.

Ir a Canchallena

Conforme a los criterios de

Conocé más

“Subestimé lo que iba a ser”. Alex Albon hizo un balance de la temporada de su compañero en Williams, Franco Colapinto

"Quizás unos tacos". Quién le tocó en el “Papá Noel secreto” de la Fórmula 1 a Franco Colapinto

En Mónaco. La impresionante maniobra con que el piloto que le “sacó” a Colapinto la última butaca de F. 1 evitó una tragedia