Fórmula 1. Pacto de la Concordia: del contento de Liberty Media y la FIA al privilegio de Ferrari y la advertencia de Mercedes

Una fumata blanca histórica. Las negociaciones tuvieron la complejidad y los contrapuntos de siempre, pero por primera vez en 39 años el Pacto de la Concordia se firmó sin la intervención de Bernie Ecclestone. Desde su puesta en marcha, en marzo de 1981, y hasta 2013, el empresario británico consensuó los acuerdos y los repartos. El reglamento que regirá los destinos de la Fórmula 1, desde 2021 y por cuatro años, tuvo a Chase Carey, CEO de Liberty Media, como representante de la F.1 ante al organismo rector de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y los diez equipos participantes del Mundial de Constructores. El documento comercial define cómo se distribuirán los derechos de la televisión y los premios, lo que será de importancia porque el año próximo entrará en vigencia el tope de presupuesto para las escuderías y en 2022 un nuevo reglamento técnico.

"El acuerdo asegurará la futura sustentabilidad de la F.1, y combinado con la nueva reglamentación que se anunció en octubre y que entrará en escena en 2022, reducirá las diferencias entre los equipos tanto dentro de la pista y fomentará una mayor igualdad en las carreras", reza el comunicado conjunto, mientras que Carey agregó: "Nuestros fans quieren ver carreras más apretadas, acciones rueda a rueda y que cada piloto tenga opciones de subir al podio. Este Pacto, junto con la nueva normativa, asienta las bases para que eso se haga realidad en un ecosistema que acabe con las diferencias entre unos y otros".

Una reducción del tope presupuestario de 175 a 145 millones de dólares para 2021, una cifra que descenderá en los siguientes años –US$ 140.000.000 en 2022 y US$ 135.000.000 en 2023 y hasta 2025-, son números que se sostienen en base a una temporada de 21 Grandes Premios y que empiezan a ofrecer ciertos matices, tras el deseo de Jean Todt, el presidente de la FIA, de contar el año próximo con 22 GP´s en el calendario. Los montos a los que deberán ajustarse las escuderías serán monitoreados por un organismo de control que aplicará penalidades en el caso de no cumplimentarse, ya sea por presentar las cuentas fuera de término –una sanción financiera-; superar el límite en menos del 5% -desde un apercibimiento a la quita de puntos- y si la infracción es mayor a ese porcentaje el castigo podría variar en una combinación de las dos reglas anteriores hasta la exclusión del Campeonato Mundial.

Simplificar el piso delante de los neumáticos traseros para moderar el incremento de la carga aerodinámica y una regulación del uso del túnel de viento y del diseño asistido por computadora, restricciones técnicas que entrarán en vigencia en 2021 –el congelamiento del chasis, la caja de velocidades y la limitación de la evolución de la unidad de potencia rige desde este año- y que deberían ayudar a equiparar los rendimientos entre las escuderías top y el resto de la grilla.

Las partes tenían el 18 de agosto como fecha límite para rubricar el nuevo consenso, cuya negociación se extendió más de lo habitual por la pandemia mundial de Covid-19, la que provocó un reordenamiento del calendario de la F.1, que podría tener un sprint final con carreras en Turquía, dos citas en Bahrein y el cierre en Abu Dhabi. Ferrari, McLaren y Williams fueron las tres primeras escuderías en comunicar el apoyo a los nuevos términos, mientras que Mercedes y Haas resultaron las últimas, debido a cuestionamientos, reclamos y dudas que sostenían Toto Wolff, por parte de la factoría de Brackley, y Gene Haas, propietario del equipo que lleva su apellido.

El poder de veto de Ferrari y el descontento de Mercedes

La dominante posición desde 2014 de Mercedes en el Campeonato de F.1 es un objetivo que Liberty Media y la FIA desea romper, aunque la vara con la que se mide a Ferrari no sea la misma y ahí asoma el enojo de Toto Wolff.La Scuderia sigue manteniendo algunos privilegios, como una partida extraordinaria por ser el único equipo que compite desde 1950 y el derecho a veto sobre cambios y normativa, una ventaja que descubre una de las mayores debilidades del convenio y que Mercedes intentó equilibrar.

La doble cita de la F.1 en Silverstone fue el escenario de una charla entre Wolff y Carey, ya que el jefe de las Flechas de Plata alzaba la voz discordante rumbo a la firma del nuevo Pacto. "No creo que los equipos vayamos a estar unidos alguna vez. Todo el mundo trata de conseguir pequeños acuerdos por fuera y después hay una cultura de expresar la culpa en los medios de comunicación. Cuando nos reunimos, todos parecen estar interesados en las mismas condiciones de los contratos, pero después escucho muchas opiniones diferentes delante de la prensa", expuso el austríaco, que sin dobleces relató cómo se desenvolvería Mercedes si persiste esa ambigüedad: "Si los equipos no son capaces de perseguir un objetivo común en beneficio de todos, nosotros tendremos que volver atrás e ir por el nuestro".

Para Mercedes, como para otras seis escuderías de la F.1, todavía está fresco el acuerdo confidencial entre Ferrari y la FIA, de febrero pasado, con el que quedó resuelto el conflicto por el motor 2019 de la Scuderia, con el funcionamiento del flujo de combustible como eje de las sospechas. Las partes decidieron celebrar una solución efectiva y disuasoria y dar por concluido el procedimiento. Llamativamente, para esta temporada se implementó la utilización de un segundo sensor de control de flujo de combustible y así evitar los trucos.

La FIA, a partir del Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps, restringirá el modo de motor en la clasificación. La medida estaba pactada para 2021 y el mayor perjudicado sería Mercedes, que emplea un modo de unidad de potencia para la Q3, la que define la grilla, y otro para la carrera. Los 1022 caballos de fuerza que dio la medición fonométrica de las Flechas de Plata en Silverstone dejó al descubierto la potencia y resultó un mensaje contundente para los rivales: el motor enseñó 20HP más que en las carreras anteriores de la temporada.

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