Fórmula 1. Mercedes y el desafío de dos grandes premios que pueden modificar un plan

Cuatro grandes premios y dos terceros puestos como mejor resultado no es el presagio de una temporada cómoda para Mercedes, una escudería que encadenó los últimos ocho títulos en el Mundial de Constructores, el año pasado festejó en tres de las cuatro primeras carreras y en 2020 firmó un póquer de victorias en el comienzo del calendario. El reciente fin de semana de Imola profundizó la ausencia de rumbo del modelo W13 y las siguientes citas, en Miami y en Barcelona, pueden modificar el plan de la factoría de Brackley. De no descubrir una solución que inyecte optimismo para rendimientos inmediatos, las proyecciones de sostener las actualizaciones técnicas se limitarán y los ingenieros iniciarán las tareas para 2023.

El resultado de Yas Marina, donde Max Verstappen le arrebató la corona a Lewis Hamilton en la vuelta final del Gran Premio de Abu Dabi, provocó un apagón en Mercedes. La nueva reglamentación descubrió perdida a las Flechas de Plata y su piloto estrella sufre horrores los efectos del ciclo que se puso en marcha en Bahréin. El sábado, ni Hamilton ni George Russell lograron clasificarse para la Q3, por lo que la escudería no tuvo presencia entre los diez mejores de la qualy, una situación que no se repetía desde el GP de Japón de 2012, cuando Michael Schumacher y Nico Rosberg finalizaron 13° y 15°, respectivamente.

Tampoco la carrera Sprint trajo alivio y la mínima frescura la logró Russell, que culminó en la cuarta posición en la carrera final, en parte a los enredos de Carlos Sainz Jr. y Charles Leclerc; Hamilton penó frente a Pierre Gasly (Alpha Tauri), Alexander Albon (Williams) y Lance Stroll (Aston Martin), los dos últimos de equipos que llevan motores de Mercedes. El siete veces campeón terminó en el 13er lugar y Verstappen le quitó una vuelta, una situación de carrera pura que el británico no sufría desde 2013, en el GP de España.

Los efectos negativos del porpoising fueron el blanco de todos los males de Mercedes en el comienzo de la temporada, aunque el resto de los equipos minimizó los daños y entendió cómo convivir con el rebote que enseñan los autos, producto del aumento o la baja de la carga aerodinámica. En Brackley visualizan que existe un conjunto de factores que impiden ser competitivos. El enorme potencial por descubrir es la razón por la que los ingenieros no se dejan vencer, aunque las carreras se suceden y los problemas se agudizan en lugar de reducirse.

“Es el reflejo de nuestra actual posición. Las brechas de rendimiento parecían ser similares en la clasificación y la carrera, pero tenemos mucho trabajo para estar en el frente, en la pelea. Probablemente sea más sencillo decir qué funciona, son menos elementos. Necesitamos analizar cada área del auto, ya sea la aerodinámica, el peso, la unidad de potencia. En la F.1 nunca tenemos una única solución”, manifestó Toto Wolff, cuando el Gran Circo cumplió la segunda presentación del calendario, en Jeddah.

La comunicación con Hamilton, luego de Imola, fue más cruda y decepcionante: “Sé que el auto es imposible de manejar. No te lo mereces. No es lo suficientemente bueno ni digno para un campeón del mundo. Fue una carrera terrible”, lo protegió, cuando el británico se disculpó por no lograr tan siquiera clasificarse entre los diez primeros y su compañero terminó cuarto.

Las posiciones de Hamilton y Wolff casi siempre se manifiestan en un mismo plano, pero en Imola las observaciones no estuvieron en sintonía. “Creo que todo el año será difícil para nosotros, pero lo que no nos destruya nos hará más fuerte. Ahora no hay una luz al final del túnel”, arremetía el piloto. “No tenemos la clave para desbloquear el potencial del auto, lo que seguramente nos acercaría mucho a los que deberían ser nuestros rivales. Creo que todo lo bueno y lo malo está relacionado con el fondo plano. Estudiamos varias ideas y conceptos, estamos probando y explorando: veremos si dan resultados en las próximas carreras. El concepto en sí mismo del auto no es malo, pero hay algo que simplemente no funciona con la nueva reglamentación. No es necesario tirar todo a la basura, pero sí que debemos limitar el daño”, concluyó el austríaco, que enseñó una cara de resignación cuando la transmisión apuntó el momento en que Verstappen le quitaba una vuelta a Hamilton.

Con el pensamiento, Wolff todavía imagina que recuperar el modelo W13 no es una misión perdida. Abandonar el desarrollo del actual auto y direccionar los esfuerzos hacia 2023 todavía no encaja en los planes, aunque tampoco podría estar lejos la fecha en modificar el proyecto si el funcionamiento no ofrecer una mejora y los resultados no acompañan la aventura. “Solo cuando los números te convencen de que no hay más ganancia posible es entonces cuando se puede decir: nos dedicaremos a limitar los daños y nos enfocamos en el año que viene”, resalta el hombre que le devolvió el brillo a Mercedes en el inicio de la era híbrida, pero ahora no logra entender las razones de la frustración: “Más allá de que estamos aprendiendo, es otra experiencia de baño de humildad”.

El límite presupuestario y de utilización del túnel de viento, dos factores que también restringen los ensayos que pudiera accionar Mercedes, son una situación que en el pasado no afectaba a la fábrica de Brackley. Ahora, en cada carrera los pilotos intentan salir al rescate de un auto que apenas se sostiene en la mitad del pelotón. En el pasado reciente, en la fascinación de perseguir el resultado, Williams, McLaren y Ferrari entraron en una espiral en la que por apostar a relanzarse arruinaron el futuro. En poco tiempo, Wolff, sus ingenieros, Hamilton y Russell se enfrentarán a la elección.

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