Fórmula 1. Mercedes sufre entre la sangría de ingenieros y el nuevo combustible

Dominante desde 2014, el inicio de la era híbrida, el presente tiene desorientado a Mercedes. La unidad de potencias de las Flechas de Plata marcó el pulso en la Fórmula 1 en los últimos ocho años, pero el comienzo de la temporada 2022 los enseña débiles en una materia en la que siempre sobresalieron. No existe una única razón, como destaca Toto Wolff, el jefe de la escudería, que argumente lo que se reflejó en las pistas de Bahréin y Arabia Saudita, donde Lewis Hamilton apenas logró el tercer escalón del podio en la apertura del calendario como mejor resultado. La salida rumbo a Red Bull Racing (RBR) de 50 ingenieros desde mediados del año pasado y el nuevo combustible, el E10, asoma como un conjunto que daña a quienes encadenaron ocho estrellas en el Mundial de Constructores, una estadística que nunca antes se logró en el Gran Circo.

La batalla entre Max Verstappen y Hamilton por el título de 2021 atrapó hasta el último suspiro a los fanáticos de la F.1, pero detrás de la pulseada que desataban los pilotos también estuvo la que sostuvieron RBR y Mercedes por los ingenieros. El golpe mayor que aplicaron desde Milton Keynes fue convencer a Ben Hodgkinson -jefe de ingeniería de las Flechas de Plata- de incorporarse a quien era su mayor rival.

La carta con la que Mercedes suavizó la pérdida consistió en que recién podrá sumarse a partir del 24 de mayo. El británico trabajó durante dos décadas en Brixworth y desde 2017 era el jefe de ingeniería mecánica en High Performance Powertrains. La contratación fue la jugada que diseñó Christian Horner -jefe de RBR-, cuando Honda anunció que se retiraría de la F.1 y el equipo de las bebidas energizantes tenía que apurar la construcción de una compañía para operar con los motores japoneses.

Con Hodgkinson también cambiaron de escudería nombres jerarquizados. Steve Blewett se convirtió en director de producción de las unidades de potencias de RBR; Omid Mostaghimi -jefe del equipo de electrónica de Mercedes- recibió el cargo de jefe de trenes motrices, electrónica y ERS [sistema de recuperación de energía]; Pip Clode pasó de jefe del equipo de concepto de UP a jefe de diseño mecánico de ERS; Anton Mayo fue presentado como jefe de diseño de la unidad de potencia ICE [motor de combustión interna] y Steve Brodi se convirtió en el jefe de grupo de operaciones ICE.

“Tenemos unas 900 personas trabajando en Brixworth. Ellos se acercaron a 100 y tienen entre 10 y 15, principalmente personal de fabricación. Si yo tuviera que construir una nueva fábrica también empezaría así, pero entre contratar a dos puñados de personas y tener una fábrica de motores competitiva y completa hay un largo camino por recorrer”, señalaba Wolff, cuando 10 meses atrás era consultado sobre los ofrecimientos que realizaban a sus ingenieros para cambiar de equipo. En esa época, Andy Cowell -jefe de motores- también abandonaba Mercedes, aunque no para fichar con el rival.

En total, RBR sedujo a medio centenar. Honda revisó el programa y aunque redujo su presencia en Milton Keynes no se marchó del Gran Circo. “Creo que una pérdida de estas dimensiones no es insignificante para nadie. Es bastante normal que la marcha de todo el conjunto pueda crear algunas dificultades”, aseguró Helmut Marko, asesor de RBR.

“La era híbrida estuvo condicionada por la superioridad de la unidad de potencia de Mercedes. Inicialmente, creo que eran dos segundos más rápidos que el resto, pero lo mantuvieron en secreto. Hoy las diferencias no son tan grandes y Mercedes tiene también personal calificado en el área aerodinámica y pronto volverán a la victoria. Creo que hay una relación entre la pérdida de rendimiento del motor Mercedes y el nuevo combustible”, observó el austríaco.

Con los ensayos de pretemporada, Mercedes reflejó qué el cambio de combustible sería un reto. “La modificación para introducir el E10 puede que sea el mayor desafío al que nos enfrentamos desde el cambio de las reglas en 2014. El desarrollo es una asociación entre nosotros y Petronas para asegurarnos de que el combustible está seguro en la unidad de potencia y que está disfrutando con su nueva alimentación”, analizaba Hywel Thomas, jefe de motores. “El cambio es que el porcentaje de etanol sostenible trepó al 10% [antes era de 5,75%]. El motor reacciona de manera ligeramente distinta al combustible”, anticipaba, un presagio de una problemática que Mercedes está sufriendo en el inicio del campeonato.

La fiabilidad del motor Mercedes empezó a sufrirla en 2021. Valtteri Bottas cambiaba motores de combustión a un ritmo sorprendente y Hamilton también sufrió en el desenlace de la temporada y admitía por la radio que el motor térmico perdía rendimiento con el paso de los kilómetros. Las falencias pasaron inadvertidas, pero estallaron en 2022. Sufren las Flechas de Plata y también McLaren, Aston Martin y Williams, las restantes escuderías que se alimentan con los mismos impulsores. El etanol se convirtió en un enemigo silencioso y los ingenieros de Brixworth deberán descubrir una rápida solución, porque el 1° de septiembre quedarán homologados los motores que se utilizarán hasta 2026.

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