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Fórmula 1. Ferrari quiere recuperar la magia con el diseñador del exitoso ciclo de Michael Schumacher
LA NACIONAlberto Cantore
En apenas tres Grandes Premios la temporada de Fórmula 1 se convirtió en una pesadilla para Ferrari. Sin sustento mecánico, el segundo puesto de Charles Leclerc en el estreno en el Red Bull Ring fue un espejismo; el accidente que protagonizó el monegasco con el compañero de equipo, Sebastian Vettel, en la segunda parada del Gran Circo alimentó el fuego, y el flojísimo desempeño el domingo pasado en Hungría, donde el tetracampeón alemán finalizó sexto y Leclerc fuera de los puntos en un trazado que podía maquillar el déficit del modelo SF1000, provocó el temblor en Maranello.
El jefe de equipo, Mattia Binotto, reaccionó a las críticas con una reorganización de la estructura: sin cambio de nombres, rompió con la conducción horizontal para ensayar un orden piramidal y devolvió a la escena al único sobreviviente del exitoso ciclo Schumacher: el consagrado ingeniero Rory Byrne. Con el movimiento de piezas, la Scuderia intentará maquillar el presente y reacomodarse para 2021, mientras proyecta reinventarse y reverdecer la gloria en 2022, con las nuevas reglamentaciones de la F.1.
Binotto sostuvo con acciones el discurso. A los pedidos de revolución, el suizo respondió con ajustes, pero sin desarmar el equipo. Enrico Cardile se ocupará de la responsabilidad técnica dentro del nuevo departamento de desarrollo y rendimiento que creó Ferrari: será el encargado de tomar las decisiones o de validarlas. El ex jefe de aerodinámica y director del departamento de Gestión del Proyecto del Vehículo tendrá como consultor a Byrne –puesto que se le otorgó en 1997- y como ladero a David Sánchez, un ingeniero francés que se sumó desde McLaren cuando James Allison se marchó a Mercedes.
El triunvirato deberá encontrar el ritmo que la SF1000 perdió, respecto a 2019: Binotto admitió que el acuerdo con la FIA, después que se descubrieran irregularidades en el motor el año pasado, perjudicó la performance del actual modelo. Los cálculos revelan que la unidad de potencia perdió 15km/h de velocidad de punta, aunque también ofrece señales negativas a velocidades consideradas bajas, menores a los 150km/h.
La desaparición del sistema de recuperación de energía que le entregaba una potencia adicional y un diseño con mayor downforce –con mayor carga aerodinámica la SF1000 tiene mayor resistencia al avance (drag)-, cálculos equivocados y que derivaron en este presente de oscuridad: Ferrari utilizó la potencia del motor ilegal para la concepción del auto y el desastre explotó en los ensayos de pretemporada en Montmeló. Enrico Gualtieri –jefe de unidad de potencia-; Laurent Mekies, director deportivo y jefe de actividades de pista, y Simone Resta, jefe del área de ingeniería del chasis, se mantendrán en la estructura, pero reportarán a Cardile. Binotto recuerda que ellos en 2017 posibilitaron que la SF70H diera batalla prácticamente hasta el final, con soluciones novedosas, como exigía el ex jefe de equipo Sergio Marchione.
Byrne fue el cuarto integrante del equipo de los sueños de la Scuderia que dirigía Jean Todt, con Ross Brawn -jefe técnico- y Michael Schumacher, al volante. El trabajo del sudafricano siempre se centró en la fábrica, en el diseño; las visitas a los circuitos fueron bien escasas durante los años dorados. El francés Todt –actual presidente de la FIA- tuvo la autorización de Giovanni Agnelli para contratar a Schumacher, aunque el alemán aceptaba desembarcar en Maranello con sus hombres de confianza: Brawn, que no tenía equipo, y Byrne, que después de diseñar los Benetton con lo que el germano ganó las coronas de 1994 y 1995 optó por retirarse. Las exigencias del entonces bicampeón eran irrenunciables. Debieron viajar a Tailandia, donde Byrne pensaba vivir y practicar submarinismo –otra de sus pasiones-, y convencerlo para que se uniera a la cruzada. El resultado fue contundente: entre 2000 y 2004, Schumacher celebró cinco títulos y Ferrari arrasó con seis títulos consecutivos de Constructores (1999-2004), un logró que jamás había firmado.
La experiencia de Byrne, de 76 años, es un tesoro invaluable para la actualidad de Ferrari. Fue el sudafricano quien en 2012 corrigió el auto con el que Fernando Alonso peleó por el campeonato con Vettel –por entonces en Red Bull Racing-, que lo aventajó por tres puntos. También fue el diseñador del Toleman con el que Ayrton Senna deslumbró en Mónaco, en 1984, Gran Premio que la dirección de la carrera dio por terminado en el giro 31 por la lluvia, cuando el paulista recortaba las diferencia en el cronómetro con el francés Alain Prost (McLaren).
Sin empuje de la unidad de potencia y con un desequilibrio entre downforce y rag, subsanar los errores de concepción de la SF1000 demandará trabajo: para la cátedra este modelo es el peor diseño de los últimos 30 años, ineficaz como el de 1991, al que Prost calificó como un "camión". Descubrir resultados a corto plazo sería un milagro, porque las escuderías tienen restricciones para desarrollar el motor y los progresos aerodinámicos demandan tiempo. Pero Byrne podría maquillar el calendario y proyectar mejoras para 2021 y liberar al Departamento de Carreras para que se enfoque en las definiciones del auto de 2022, cuando la Fórmula 1 presente un gigantesco cambio. Para esa época, Ferrari tendrá que estar robusta para recuperar la década perdida.
La opinión crítica de Luca di Montezemolo, ex presidente de Ferrari entre 1991 y 2014, resultó la medida que adoptó Binotto para intentar encauzar la temporada. A partir del Gran Premio de Gran Bretaña, el 2 de agosto, la Scuderia deberá ofrecer una mínima señal de recuperación o de lo contrario tendrá que repasar las palabras del ex mandamás: "Hay que ser valiente para dar por perdido 2020, porque también se juegan 2021 y 2022".
Por Alberto Cantore
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