Fórmula 1. Las curvas de Hungaroring, la esperanza para una pasajera recuperación de Ferrari

En apenas dos capítulos, la temporada de la Fórmula 1 se convirtió en una pesadilla para Ferrari. El Gran Premio de Hungría, la tercera estación del calendario, resultará un examen a pura tensión para la dirección de la Scuderia que, desde el primer entrenamiento libre, programado para las 6, necesitará descubrir respuestas en los cronómetros, avances en las prestaciones del modelo SF1000 y espíritu competitivo y de equipo. Revertir la imagen del domingo pasado, después del accidente que protagonizaron Charles Leclerc y Sebastian Vettel, a escasos 300 metros de la largada del GP de Estiria, llevará algún tiempo, pero la estructura de Maranello no tiene espacio para otro fallo de ese calibre. La situación reflejó impericia y ambición descontrolada del monegasco, el piloto estrella, y un desgobierno que condiciona de modo prematuro la posición del jefe de equipo, Mattia Binotto. Desde 2008, el último año que Ferrari obtuvo un título, el de Constructores, cuatro nombres ocuparon el cargo que desempeña el suizo, una señal de la ausencia de liderazgo y de un proyecto para recuperar el prestigio.

Quinta entre los Constructores, con apenas 19 puntos y a 61 unidades del líder Mercedes, la crisis de 2020 fue disimulada con el segundo puesto de Leclerc en la apertura del calendario, aunque el accidente en el siguiente episodio le quitó la máscara a Ferrari. La cita en Hungaroring podría significar el último voto de confianza para Binotto: los medios italianos difundieron que John Elkann –presidente del grupo Fiat-Chrysler y heredero de la cuarta generación de la familia Agnelli- y el CEO, Louis Camilleri, analizan el nombre del reemplazante para el ingeniero. Actual jefe del programa GT de Ferrari, Antonello Coletta llevaría las riendas si se replica la desilusión. De concretarse el cambio de conducción, Binotto apenas habrá dirigido durante un año y medio, apenas superando el breve ciclo de Marco Matiacci (2014), pero sin acercarse a las tres temporadas de Maurizio Arrivabene (2015-2018) y a las seis de Stefano Domenicalli (2008-2014).

Los cambios de conductas del modelo SF1000 que espera la cúpula no están en sintonía con las performances que demostró el auto en el circuito austríaco, aunque las características de Hungría son más favorables que las del trazado de Spielberg. El auto no necesita de la misma potencia, por lo que las diferencias deberían reducirse y los pilotos disfrazarán el déficit para no penalizar. "Hungaroring es una pista muy diferente a Spielberg, es un trazado que requiere máxima carga aerodinámica. El nivel de rendimiento de nuestro auto no cumplió las expectativas y el objetivo será simple: conseguir la mayor cantidad de puntos. Deberemos trabajar a la perfección en cada área: ingenieros, pilotos, mecánicos…", resumió Binotto, que alberga esperanzas de revertir la crítica situación.

Los malos pasos y cálculos de la Scuderia

La investigación que realizó el año pasado la Federación Internacional del Automóvil (FIA) al motor Ferrari significó un golpe para la actual temporada y una encrucijada que la Scuderia no resolvió: el sello histórico del Cavallino Rampante son los motores, pero sin desarrollo –cancelados por normativa de la FIA para reducir costos- y sin el "secreto" que quedó al descubierto a partir del GP de los Estados Unidos 2019 –Ferrari llevaba seis poles consecutivas: cinco de Leclerc y una de Vettel-, los ingenieros intentaron en 2020 recuperar las décimas perdidas con la aerodinámica. Pero Maranello desanduvo un final de campeonato incendiario, con choque incluido entre sus pilotos en el GP de Brasil, y un comienzo de temporada devastador.

La capacidad de Ferrari no es la de los años dorados de Michael Schumacher al volante y Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne en el garaje; los ascensos internos que se promovieron en la escudería, con el intento de renovar el taller, necesitan un tiempo de maduración para funcionar, pero esa falta de experiencia también impide domar la tempestad. La SF1000 es una muestra de los errores, para muchos el peor diseño de los últimos 30 años o tan ineficiente como la de 1991, a la que el francés Alain Prost calificó como un "camión". La ausencia de empuje del motor y el desequilibrio entre downforce y rag se demostró en las pruebas de clasificación: en el GP de Austria, Vettel no superó la Q2 y Leclerc finalizó 7mo en la Q3; siete días después, el monegasco no pasó el corte de la Q2 y el tetracampeón alemán terminó 10mo y último el segmento final.

La SF1000 perdió 15km/h de velocidad de punta, respecto a la SF90 del año pasado, según un informe de Sky Italia. Pero el rendimiento también ofrece señales negativas a velocidades consideradas bajas, menores a los 150km/h. La desaparición del sistema de recuperación de energía que le entregaba una potencia adicional y un diseño con mayor downforce –los ingenieros eran conocedores que con mayor carga aerodinámica tendrían mayor resistencia al avance (drag)-, una combinación explosiva: Ferrari hizo cálculos con la potencia del motor "ilegal", lo que derivó en una concepción errónea que hizo se evidenció en los ensayos de Montmeló y se profundiza ahora en el campeonato. La solución demandará tiempo y un calendario ajustado no entrega espacios, razón por la que Ferrari contemplaría desechar 2020, aplicarse en el próximo año y apuntar con justeza a 2022, cuando la F.1 implementará los cambios técnicos. No sería ilógico: las nuevas reglamentaciones determinan que el equipo que termine en peor posición entre los Constructores tendrá más horas de uso de túnel de viento para el desarrollo aerodinámico.

Las curvas de Hungaroring podrían significar un alivio para Ferrari, un espacio que enmascare la crisis y posibilite recuperar oxígeno para proyectar los trazos de un futuro mejor.

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