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El título más pesado de la Fórmula 1 busca dueño: los secretos de la feroz batalla entre McLaren, Ferrari y Red Bull
Con dos fechas para el final de la temporada, la disputa por ganar el Mundial de Constructores por equipos está abierta; el reparto de premios y el pago de tasas para competir en 2025, cuestiones pendientes
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LA NACIONAlberto Cantore
Dos grandes premios y una Sprint Racing es lo que resta del calendario de la Fórmula 1. Ciento tres puntos en juego y tres escuderías que pulsean por el título en el Mundial de Constructores. La definición entre McLaren, Ferrari y Red Bull Racing (RBR) por la corona esconde, además de la gloria deportiva, un jugoso premio económico y el reparto de tiempo para desarrollos aerodinámicos en el túnel de viento durante el siguiente curso. Una danza de dinero que involucra a nueve de los diez equipos, porque Mercedes ocupa un casillero que no sufrirá modificaciones después de los resultados en Qatar y Abu Dhabi: las Flechas de Plata ocuparán el cuarto puesto, sin posibilidades de escalar ni descender en el clasificador final.
La hegemonía que impusieron Mercedes y Red Bull Racing desde 2010, con ocho títulos para el equipo con sede en Brackley y seis para la factoría de Milton Keynes, se observa amenazada por McLaren. La escuadra de Woking no celebra entre los constructores desde 1998, con la alineación que componían Mika Hakkinen y David Coulthard. En el Gran Premio de Azerbaiyán, el 17° episodio del año, los autos de color papaya saltaron a la cima, desbancando a RBR, que con Max Verstappen –el fin de semana en Las Vegas se coronó tetracampeón- como líder y sin el apoyo del mexicano Sergio Checo Pérez, observó cómo se derrumbaba la ilusión de defender el bicampeonato.
La fórmula Lando Norris y Oscar Piastri juntó 608 unidades y 24 puntos la separan de Charles Leclerc y Carlos Sainz Jr., los representantes de Ferrari. Un duelo abierto, con RBR expectante de errores ajenos: el modelo RB20 ofreció consistencia en el primer segmento del año, pero las prestaciones fueron rebasadas con las actualizaciones que implementaron los McLaren y la casa de Maranello.
El historial señala a Ferrari en la cima, con 16 coronas, aunque no festeja como equipo desde 2009, hace ya 15 temporadas, con Kimi Raikkonen y Fernando Massa como pilotos. McLaren tiene la oportunidad de escalar al segundo puesto y emparejar a Williams, con nueve títulos. Enriquecer el palmarés es el premio deportivo para la marca, mientras que de la posición final en el mundial depende el reparto económico, que se traduce en millones de ganancia que solventará herramientas para el próximo ejercicio.
El reparto del dinero es un secreto, un régimen de silencio entre la F.1, Liberty Media y las escuderías. El pozo se compone del 50% de los ingresos por derechos comerciales de la F.1, que incluye el canon que paga cada gran premio, acuerdos de patrocinio e ingresos de televisión. El año pasado se reportó un beneficio de 3200 millones de dólares, aunque el reparto entre los equipos ascendió a menos de un tercio: alrededor de US$ 990 millones. Ferrari recibe un trato preferencial, con un 5% del total, en reconocimiento de competir desde la primera temporada, en 1950. La proporción de ingreso depende de la posición en el Mundial de Constructores: el campeón embolsa aproximadamente el 14%, mientras que el décimo recibe el 6% del dinero del premio. La distribución se estableció en el denominado Acuerdo de la Concordia, donde se establecieron los términos de gestión de la F.1, incluido el dinero asignado al fondo de premios y su reparto. El acuerdo no es público, apenas se conocen elementos básicos.
En 2023, RBR atesoró 138 millones de dólares por consagrarse campeón, y Mercedes, que se clasificó en el segundo casillero recibió US$ 129.000.000, según el medio especializado Motorsport. Williams, que cobija a Franco Colapinto, con el séptimo puesto cobró US$ 87 millones, y Haas, que terminó en el décimo escalón, se alzó con US$ 60.000.000. En cuatro meses se conocerá una aproximación del monto que percibió el ganador del actual Mundial de Constructores, esa puja que tiene a McLaren como favorito, con Ferrari como perseguidor y RBR a la expectativa de un derrumbe de sus rivales.
Pero el Mundial de Constructores no solo define cuánto dinero cobrarán las escuderías, también establece cuántas horas y sesiones semanales de túnel de viento dispone cada equipo. A partir de 2021, la FIA actualiza cada 30 de julio y 31 de diciembre el tiempo que las fábricas disponen para trabajar con el propósito de emparejar rendimientos. La referencia son 320 tandas -80 horas de activación del túnel- y el organismo rector del automovilismo agrega o reduce el porcentaje en función de la ubicación en el campeonato en las fechas que se toman como puntos de partida. Quien marcha el frente posee turnos de 70% -actualmente el lugar es de RBR, con 28 sesiones semanales- y el décimo, 115%, para Sauber, con 46 sesiones cada siete días. Williams empezó el calendario con 100%, que se traducía en 40 sesiones semanales o 1200 horas totales; en Grove ahora tienen 110%, que significa cuatro sesiones semanales y 120 horas totales más a las cifras del comienzo, debido a la caída en el clasificador.
No todo es ingresos y repartos, los equipos también pagan una tasa de inscripción para la temporada. Para 2024, la FIA aumentó el aporte: cada equipo efectuó un desembolso básico de 657.837 dólares, un incremento de US$ 40 mil, respecto de 2023. Pero además existe una cantidad de variables en función a los puntos obtenidos en la temporada anterior: el equipo campeón está sujeto a un incremento de 8658 dólares por puntos, por esa razón Red Bull Racing, que el año pasado sumó 860 unidades, récord en una temporada, pagó 7.445.817 dólares. “Es un problema de lujo el que tuvimos, porque conseguimos muchos puntos. Afortunadamente, está fuera del límite de presupuesto, aunque es un cheque grande que tenemos que hacerle a la FIA”, bromeó Christian Horner, jefe de RBR, al conocer la cifra.
La gloria deportiva, los millones de dólares y el tiempo de desarrollo en el túnel de viento, tres elementos que los equipos de la Fórmula 1 definirán en las dos fechas que restan del calendario.
Por Alberto Cantore
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