Tren a las Nubes: las curiosidades detrás de la colosal obra de ingeniería que duró 27 años
A pico y pala, trabajando a más de 3.500 metros de altura en medio de un clima hostil, con esfuerzo, talento y el costo de algunas vidas, se construyó el tercer ferrocarril más alto del planeta, en el noroeste argentino:el Tren a las Nubes. Su obra fue parte destacada de una historia que comenzó a mediados del siglo XIX, cuando la Argentina, a tono con la tendencia mundial, comenzó a expandir el ferrocarril por el país, con el propósito de facilitar que la producción agro ganadera del interior accediera con rapidez y bajo costo a los mercados internacionales.
En ese contexto, el presidente Hipólito Yrigoyen se propuso emprender una obra gigantesca: un servicio que permitiera la salida de los minerales de la Puna de Atacama, además de otras cargas exportables, a través de Antofagasta,la ciudad portuaria de Chile. Sin que estuviera en los planes de sus ejecutores, el ramal terminó convirtiéndose en una importante actividad económica para la provincia de Salta: la del turismo.
El interés por crear una línea ferroviaria que uniera la Argentina y Chile, a través de la cordillera de los Andes, se relacionaba "con el gran crecimiento de la explotación del salitre y el concomitante crecimiento de la demanda de alimentos para la población que migraba hacia esa región del norte argentino, la cual podía convertirse y, en parte ya lo era, en el gran almacén del desierto", señala Alejandro Benedetti, investigador y académico de la Universidad de Buenos Aires. En 1906, un artículo periodístico enumeraba los productos que Salta podría exportar si contase con un ferrocarril: "harina, azúcar, carne, maderas, tejidos y otros alimentos".
Los primeros debates y propuestas para construir esta línea férrea arrancaron en 1880, aunque por diversas circunstancias económicas y políticas se fue concretando por tramos, con varias interrupciones y modificaciones en el trazado. En consecuencia, también fue cambiando de nombre: Huaytiquina, Ferrocarril a Socompa, Ferrocarril Salta-Antofagasta o Antofagasta-Salta, Trasandino del Norte, Ramal C-14 y, finalmente, Tren a las Nubes. Demoró 27 años en inaugurarse completamente.
Recién en 1905 se sancionó una ley (la 4683) en el país, que dio impulso al estudio de las obras. Definir la traza más adecuada llevó su tiempo, tanto para acordar cuestiones técnicas ajustadas a una ruta que debía abrirse paso entre montañas, como para contemplar que en buena parte del tendido había que trabajar a más de 3500 metros de altura, bajo un clima riguroso. Amén del costo que suponía "construir más o menos túneles, puentes metálicos y fuentes de agua para proveer a las locomotoras a vapor; además de otros materiales resistentes y de los 856.500 durmientes de quebracho colorado" que se utilizaron, destaca el ingeniero Moisés Costello, autor de varios libros dedicados a este emprendimiento.
En una primera etapa las obras se concesionaron, en ambos lados de la Cordillera, a la empresa del ingeniero Emilio Carrasco, y la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera recayó en manos del ingeniero estadounidense, nacionalizado argentino, Richard Fontaine Maury. Este reconocido experto en trazados para ferrocarriles y caminos en zonas montañosas, organizó la "ciclópea obra de vencer las condiciones geográficas y climáticas, con rieles que pesaban de 37 a 40 kilos por metros, 1500 durmientes de quebracho colorado por kilómetros y balaustrada de piedra y ripio. Contaba en el plantel con otros ingenieros, técnicos y más de 3000 obreros argentinos, chilenos, bolivianos y europeos", consigna un material de consulta para guías, elaborado por Turismo de Salta.
Ese informe precisa que algunos de aquellos trabajadores "empezaron a sentir el cambio de clima a medida que avanzaba la obra y que pasaban los 2000 metros de altura. Muchos fallecieron por las inclemencias del tiempo, las bajas temperaturas, y hubo quienes desaparecieron en medio de tormentas de nieve, refirieron quienes sobrevivieron a esa hazaña. Hoy se puede apreciar a distancia los cementerios donde quedaron sepultados, algunos a los costados de las vías".
Avances y paréntesis
El primer trazado propuesto por Salta, Cerrillos, Rosario de Lema, Huaytiquina, San Pedro de Atacama, Caracoles y Antofagasta, configuraba una distancia total a recorrer estimada en algo más de 750 kilómetros. Como en principio se decidió que el tren cruzara la cordillera hacia Chile por Huaytiquina, el tren adoptó el nombre de ese paso y concretó su primer tramo hasta las cercanías de Tastil, en febrero de 1921. Sin embargo, después de dos años se evaluó que era más conveniente acceder por el paso de Socompa, porque reducía en unos ochenta kilómetros la distancia entre Salta y Antofagasta, además de ser más bajo y menos propenso a ser obstruido por la nieve, variante que fue aceptada por ambos países.
"El tren partiría de Salta, ubicada a 1200 m. de altitud y atravesaría alturas relevantes como Las Polvorillas (4220 m) y Abra Chorrillos (4447 m) hasta alcanzar el Paso Socompa (a 3889 msnm). El recorrido abarcaba 42 estaciones, 13 viaductos (entre ellos los del río Toro y el de La Polvorilla), 31 puentes de hierro, 1269 curvas, 21 túneles, 9 cobertizos (falsos túneles), 93 alcantarillas, 2 tramos helicoidales denominados rulos y 2 zig–zags", de acuerdo con lo informado por las autoridades turísticas de Salta.
Sobrevinieron lentos avances y largos paréntesis. En 1929 el ferrocarril llegó hasta el pueblo de San Antonio de los Cobres, con apoyo económico estatal. En medio de una crisis económica y política en el país, se canceló la concesión a la empresa de Carrasco, tanto en Chile como en la Argentina, y nuevamente se frenaron las obras durante seis años. No obstante, entre 1930 y 1932, la Compañía Industrial Cosulich Argentina construyó el viaducto La Polvorilla, un puente de hierro curvo de 1600 toneladas, 224 metros de longitud, una altura de 73 metros, ubicado a 4220 sobre el nivel del mar, por sobre la actual Ruta Nacional 40, que se transformó en el icono por excelencia de este ferrocarril y del paisaje salteño.
Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando la localidad de Olacapato en 1941, de Unquillal en 1944 y de Tolar Grande en 1945. Un año después, el gobierno de Juan Perón destinó nuevos recursos para concluir el trayecto. El 17 de enero de 1948 los rieles argentinos llegaron a destino, empalmándose con los chilenos en Socompa. La inauguración oficial tuvo lugar el 20 de febrero de 1948, con la presencia de autoridades de ambos países, y a los dos días se concretó la salida desde Salta del tren número 231 de pasajeros, que sería el primer servicio regular de esta línea con conexión a Antofagasta, que pasó a constituirse en el ramal C14 del ferrocarril General Belgrano.
Con visión de futuro
Poner en marcha este tren fue "una verdadera hazaña técnica, si la medimos por el equipo disponible: pico, pala, sin topadoras ni excavadoras, con carretilla, barreta, dinamita y camiones de limitada capacidad de carga", como describen las autoridades de Turismo salteño. Incluso pensando en el porvenir, pondera el ingeniero Costello: "Los ejes fueron diseñados para soportar más peso que el necesario para aquellas locomotoras a vapor, porque Maury previó que en el futuro serían de mayor potencia y más peso, y creó curvas con radios amplios para que los vagones del futuro, más largos, no descarrilaran".
"Además –continúa Costello sobre el trabajo de su colega- evitó el uso de cremalleras que sostienen a los trenes cuando suben más de 25 metros de alto en mil metros de recorrido, para lo cual creó esas obras de arte que son los zig zags y los rulos, permitiendo un sistema de adherencia de las ruedas del tren a las vías, que no necesita de las dentadas, ni siquiera en las partes más empinadas de las subidas".
"Esta notable obra pública fue durante muchos años la más importante del país" y por su "alto valor, tanto constructivo–ingenieril como simbólico, con una tecnología que al día de hoy permanece en funcionamiento y comunicando a distintos poblados en su recorrido, fue acordada por la Comisión Nacional de Monumentos su declaratoria como Monumento Histórico Nacional", resalta el organismo dependiente del Ministerio de Cultura argentino.
Si bien los especialistas coinciden en rescatar las cuestiones relacionadas con la ingeniería, también mencionan que este tren "no llegó a movilizar cargas de modo sistemático", como era la expectativa. "Dos a tres trenes de carga semanales fueron suficientes para el reducido movimiento que se limitó al transporte de ganado en pie, de minerales en tránsito por Antofagasta al Japón, y de algunos productos agropecuarios", describe Benedetti.
El investigador detalla que "la conexión entre la Argentina y Chile prestaba tanto el servicio de carga como el de pasajeros, aunque con ciertas irregularidades en la prestación de servicio. Ya en 1971 había comenzado a tomar forma un tren turístico que hacía solamente el trayecto Salta-Viaducto la Polvorilla-Salta. Finalmente, este ferrocarril, como servicio interurbano de pasajeros, se constituyó en una oferta turística que durante las últimas décadas del siglo XX se orientó crecientemente al mercado internacional".
Urbanización y puesta en valor
En cuanto a la función urbanizadora que tuvo el entonces llamado Trasandino Norte, "por la multiplicación de puntos de concentración de población, tuvo efectos limitados, en regiones que, como la Quebrada del Toro y la Puna de Atacama", no revelaron cambios significativos. "No obstante, Rosario de Lerma, Campo Quijano o San Antonio de los Cobres, son centros que crecieron gracias al ferrocarril", observa Benedetti.
"Es difícil ahora dar una idea de la enorme convulsión provocada en la ciudad de Salta por la iniciación del ferrocarril a Chile. Aquel pueblo tranquilo y tradicional se convirtió en un foco que atraía" a gente de distintos lugares del país, entusiasmados porque los diarios publicaban avisos solicitando operarios para las empresas constructoras, comenta el experto en geografía y zonas de frontera.
En un detallado estudio sobre el impacto de este ramal, Benedetti subraya que las obras tuvieron un efecto urbanizador que se manifestó con el crecimiento demográfico y el aumento de la actividad comercial. Por ejemplo, le atribuye al ferrocarril la consolidación de San Antonio de los Cobres (ubicada a 196 kilómetros de la capital salteña) como principal centro urbano de la región. En esa localidad se contabilizaban cuatro casas comerciales en 1914, mientras que en 1936 "el panorama había cambiado" con la existencia de varias tiendas y almacenes, fondas, un hotel, casas de ramos generales y acopiadores, en tanto la población había crecido de 943 a 4000 habitantes.
Turismo pospandemia
Antes de su explotación turística, este ramal fue bautizado como Tren a las Nubes en un trabajo periodístico que se inspiró en el vapor expulsado por la locomotora en pleno viaducto La Polvorilla, que asemejaba nubes. Posteriormente, Ferrocarriles Argentinos adoptó ese nombre y lo mantuvo cuando se convirtió en un emprendimiento turístico ferroviario que recorría 217 km desde Salta hasta El Viaducto La Polvorilla. Esa administración se mantuvo por dieciocho años hasta 1990, cuando fue privatizada.
Desde 1992 hasta 2014 el Tren a las Nubes estuvo bajo la administración de capitales privados salteños, que en varias ocasiones suspendió el servicio. En julio de 2014 el gobernador Juan Manuel Urtubey decidió crear el Servicio Ferroviario Turístico Tren a las Nubes Sociedad del Estado (SFTSE).
Actualmente, la propuesta turística del tren combina trayectos por ruta y por ferrocarril donde, además de disfrutar del paisaje, se puede tomar contacto con la cultura y la tradición andina, e interiorizarse en la histórica construcción de este ramal al que ahora se asciende en San Antonio de los Cobres hasta llegar al imponente viaducto La Polvorilla, con ocho vagones y una capacidad para 468 pasajeros. Alcanza una velocidad máxima de 35 km/h.
"Las estadísticas interanuales revelan que el interés turístico crece año tras año. Al cierre de 2019 registramos un total de 55.000 pasajeros aproximadamente", indica el presidente de la SE Sebastián Vidal Casas y puntualiza que los turistas "son en mayor proporción nacionales (un 80 por ciento). También recibimos extranjeros (20 por ciento), muchos del mercado regional, encabezado por Brasil y Uruguay, y siempre llegan visitantes europeos y asiáticos, interesados en las experiencias ferroviarias".
A partir de esta última pandemia, para "preservar la salud de nuestros visitantes y del personal que compone la experiencia del Tren a las Nubes, el directorio decidió suspender el servicio, respetando las normativas vigentes, tanto nacionales como provinciales", remarca Vidal Casas. Aclara que, igualmente "todas las áreas del Tren están activas y desarrollan nuevas actividades para ofrecer a los visitantes cuando se reactive el turismo". Mientras tanto, lanzaron la promoción Cuídate Ahora Viaja Después, con precios reducidos para pasajes que conservarán su validez hasta el 30 de junio de 2021.
