Nicolás Mihanovich, el naviero más importante de Argentina

LA NACIONSoledad Gil

Fue conocido como el "Piedrabuena de los ríos". El tío bisabuelo de Sandra Mihanovich vivió 83 años y fue el armador más grande que tuvo el continente.

Decía Caras y Caratas en octubre de 1900. "El señor Mihanovich, que vino a estas playas sin otro capital que su actividad y su inteligencia, es un caso elocuente que puede presentarse a nuestras generaciones nuevas para animarlas a la acción". En efecto, el joven Nicolás nació en Doli (Croacia) en 1846. De familia de marineros, pronto se echó a la mar. Llegó a Montevideo en 1867. Un año más tarde había logrado, peleando en la Guerra de la Triple Alianza, reunir el dinero suficiente para volver a su país. Pero, de paso por Buenos Aires, conoció al capitán italiano Juan Bautista Lavarello, que había llegado en 1862 con su esposa Catalina Balestra y sus dos primeros hijos Francisco y Elías (nacerían en Argentina cuatro más).

En el puerto, Lavarello vendió su barco y compró un remolcador y seis embarcaciones menores, y comenzó a trabajar en el trasbordo de pasajeros y cargas de los buques de ultramar que fondeban en Buenos Aires. Era un trabajo duro, pero muy necesario y requerido. Como empleado de Lavarello, Mihanovich aprendió rápidamente los secretos del puerto del Riachuelo, y no tardó en ser invitado a convertirse en socio de su jefe. El río recién empezaba a dragarse, por lo que solía entrarse sólo con creciente. Era, pues, frecuente ver cantidad de pataches y pailebotes amontonados, a la espera de agua.

Dice el historiador Teodoro Caillet Bois: "Pues bien, don Nicolás, que era patrón de remolque, y que vivía siempre sobre el Bajo, frente al agua, se despertaba invariablemente a las dos de la mañana para observar el tiempo. Si su instinto le anunciaba la creciente, dirigíase al cuartel que le servía de alojamiento a la gente de los remolcadores, despertaba silenciosamente a su botero, se trasladaba no menos silenciosamente a bordo, levantaba presión y era el primero en presentarse ante el cardumen de pataches. Cuando llegaban sus rivales, él llevaba ya en el bolsillo dos o tres viajes, y está de más decir que se acreditó con este procedimiento entre la clientela de veleros, para los que era de la mayor importancia entrar a descargar cuanto antes".

Una tragedia con suerte

Por entonces, estaba de moda remontar globos cautivos con personas a bordo. Una vez, en 1869, el artefacto, con sus dos ocupantes, se precipitó en las aguas del río. Inmediatamente, Lavarello acudió a socorrer a los accidentados con su remolcador Conté di Cavour. Y ocurrió la tragedia: perdió la vida en el intento. Así, Catalina quedó viuda con seis hijos, sin saber qué hacer con la empresa familiar. Francisco y Elías podían aportar el lustre de la educación que a Nicolás le faltaba, pero él debía tomar las riendas.

Y así fue. Al principio, Mihanovich presentaba escrupulosos informes… hasta que un día lo que hizo fue proponerle matrimonio. Nicolás y Catalina se casaron en 1872. Tuvieron seis hijos: Antonieta (1873), Pedro Ángel (1874), Nicolás Santiago (1875, más conocido como Nicolasito), Aquiles (1877), Adolfo (1880) y María Elena (1884).

Nicolás Mihanovich y Catalina Balestra, viuda de su jefe, se casaron en 1872. Tuvieron seis hijos. Mihanovich sobrevivió a los cuatro varones.

En esta nueva etapa, Mihanovich estaba decidido a ser el armador más importante de América del Sur. Se había hecho un buen nombre; necesitaba hacer crecer la flota, pero no tenía capital, por lo que tuvo que hacer valer su prestigio para que el banco Carabassa le diera un préstamo. Con ese dinero compró tres remolcadores a la empresa Matti y Piera: el Kate, el Jenny y el Buenos Aires. Hábil, le hizo al gobierno una oferta especial para descolocar a sus competidores. Por entonces, existía una tarifa de un peso oro por el trasbordo de cada pasajero procedente de ultramar, colocado sano y salvo en tierra. Era la tarifa oficial que las autoridades pagaban. La jugada de Mihanovich fue fuerte: resolvió bajarla a 60 centavos. Como era de esperarse, la competencia no reaccionó y él se quedó con ese inmenso mercado. Incorporó otro remolcador, el Feliz Esperanza, a partir del cual suprimió la sirga con caballos para la entrada al Riachuelo.

Herencia de mar

Era hora de convocar a Bartolomé y Miguel, los varones más jóvenes que habían quedado en la tierra natal. Les mandó dos pasajes y llegaron en 1874, con apenas 12 y 10 años de edad.

Como la historia tiene vericuetos como meandros de un río, con el tiempo Bartolo se enamoró de Juana Lavarello, hija del primer matrimonio de Catalina. De manera que Nicolás terminó siendo suegro de su hermano. Miguel, por su parte, fue enviado a trabajar en una botica (ocupación bastante prestigiosa para aquella época) y completaba sus jornadas estudiando español, contabilidad y otras disciplinas por la noche. Pero lo suyo eran los barcos: él quería levantar amarras, como su hermano. Y el destino tenía un puerto en su horizonte.

Mientras tanto, el imperio de Nicolás no paraba de crecer. En 1879, luego de comprar el vapor Rivadavia y los remolcadores Vigilante y Enriqueta, consideró que había llegado el momento de "institucionalizar" con mayor empaque su creciente flota. Entró en conversaciones con Gerónimo Zuanich y Octavio Cosulich, y los convenció de hacer un aporte de capital a la nueva sociedad Nicolás Mihanovich y Compañía. El 50% estaba a su nombre, y el restante 50% era compartido por sus socios y paisanos. Primero compraron los remolcadores Tejedor y Puerto de Buenos Aires a la competencia. Y en 1881 incorporaron el primer vapor de cierta importancia, el Toro, con una capacidad de carga de 600 toneladas. No era cuestión de quedarse para siempre en el río; había que salir al mar, comenzando por el tráfico costero.

Por entonces, Julio A. Roca estaba organizando su Campaña al Desierto, lo que implicaría la movilización de pertrechos y elementos varios. Con el Toro, Nicolás puso en marcha la primera línea privada de cabotaje a la Costa Sud. Al principio, sólo hasta Bahía Blanca. Este fue el puerto al que hubo de llegar Miguel, que actuó como comisario del Toro entre 1881 y 1884.

Una nueva etapa

Ya por entonces, Nicolás había instalado sus oficinas en un local tomado en alquiler, que estaba en la calle Cangallo esquina 25 de Mayo. Seguía adquiriendo naves: Sol Argentino, Montana, Satélite. Y para aquel prometedor tráfico de la Costa Sud, arrendó el vapor belga Watergeus, de 2.200 TPB, para dar comienzo al transporte de los primeros materiales llegados a Buenos Aires para la construcción de los muelles del Ferrocarril Sud en el puerto de Bahía Blanca. En aquel momento las vías férreas eran un cliente como cualquier otro, y era difícil prever que más adelante serían un competidor, por no decir el verdugo del transporte fluvial de cargas, que pasó –temporariamente– a la vía férrea, hasta que llegó la era de los camiones y las rutas de asfalto.

Antes, otro golpe esperaba a Nicolás. En 1884, su hermano Miguel, consustanciado con el negocio naviero y en estrecha relación con Felipe Caronti Casati, le anunció que había decidido independizarse para instalar, en asociación con su amigo, una agencia marítima en Bahía Blanca, bajo la razón social Mihanovich y Caronti. Las cosas no fueron bien y regresó a Buenos Aires en 1889. Formó otra empresa, la Sud Atlántica Compañía de Navegación, cuyo primer paso fue comprarle a Nicolás el Toro, para seguir operándolo en la misma ruta.

A finales de los 80, Nicolás sumó a la carga el transporte de pasajeros. Seguía adquiriendo embarcaciones y empresas de la competencia ahorcadas por él mismo, que sabía apretar y comprar en el momento justo, a precios irrisorios. Para principios del siglo XX fundó una nueva sociedad colectiva.

En el directorio nombró a su hijastro, Elías Lavarello, secundado por sus hermanos Luis y Juan, mientras que en los talleres de reparaciones puso a Francisco y a Carlos, además de su propio hermano Bartolomé. Y a poco andar, agregó a sus hijos Pedro y Nicolás. Aquel era un caso de nepotismo de los que más lustre le ha dado a la marina mercante argentina. Por otra parte, seguía comprando unidades tales corno el Heraldo (de 450 toneladas), el Czar, el Ixion, el Urano, el Falucho, el Golondrina, el Gualeguaychú, el Cruz de Malta y empresas como Massalín, La Remolcadora, La Rápida, W. Samson y Compañía, Fernando Saguier, Manuel Adam, J.H.Siemens, entre otras.

Sin embargo, de todas, el de Mensajerías del Plata fue su mayor golpe. También tuvo suerte. Después de pelear con Ribes por el control de los ríos, logró un acuerdo: Mihanovich operaría en el Paraná y el francés se quedaría con el Uruguay. Pero Ribes murió enseguida, y Nicolás se alzó con la empresa –y el monopolio de los ríos– muy fácilmente.

La tragedia golpea a la puerta

La otra veta que comenzó a cultivar Nicolás fue la de colonizador. Fue participando en el negocio del quebracho y el cuero, además de impulsar las colonias de inmigrantes. En tierras de su hijo Pedro, situadas en el entonces territorio de Formosa, se había instalado la Colonia Dalmacia. Corría el año 1896 y era la época de las vacaciones escolares. Pedro invitó a su hermano menor Aquiles a conocer el lugar. En un momento del viaje, Aquiles perdió el equilibrio y cayó al agua. A pesar de todos los rastreos que se hicieron, su cuerpo no apareció. Aquiles tenía fama de excelente nadador, por lo se pensó que había sido devorado por las pirañas.

Entre 1896 y 1901, Mihanovich perdió a sus dos hijos varones más jóvenes y a su esposa, Catalina Balestra.

En Buenos Aires, los Mihanovich decidieron no darle la mala noticia a Catalina. Pero ella intuía y preguntaba "¿Dónde está Aquiles?". Al final, tuvieron que decirle la verdad, sólo que le cambiaron la causa de la muerte: la atribuyeron a una fulminante pulmonía. Catalina jamás se repuso del golpe y murió al poco tiempo. El menor de los varones, Adolfo (que tenía una estrecha relación con Aquiles), murió a los pocos años, en 1901.

Así en el agua como en la tierra

La desgracia golpeó muy fuerte a Nicolás que se volcó todavía más al trabajo. Transformó su compañía en sociedad anónima. En 1905 encargó a astilleros británicos los vapores de pasajeros Londres y Viena (que con el tiempo sería rebautizado Washington), de gran lujo, y otros dos más pequeños, el Asunción y el Corumbá, para establecer la línea directa entre Buenos Aires y Corumbá (Brasil). Sus vapores, con sus chimeneas negras y una M blanca en el centro, eran tan familiares que formaban –puede decirse– parte del paisaje.

Pero Nicolás era consciente de que no debía quedarse con la navegación como único negocio. Participó en la construcción de la torre Otto Wulf (Av. Belgrano y Perú) y contrató al arquitecto napolitano Carlo Morra –casado con una hija de Julio A. Roca–para construir un grandioso hotel en la calle Cangallo, desde Leandro N. Alem a 25 de Mayo (hoy sede de los institutos de literatura e idioma de la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA). Fue el Palace Hotel, que recibió en 1910 a la Infanta Isabel de Borbón, quien vino representando a España para las fiestas del Centenario. Era el hotel más lujoso de Buenos Aires.

Sin embargo, él era consciente del equilibrio delicado del que pendían sus negocios. Resultaba muy difícil conseguir créditos bancarios, y al mismo tiempo, estancarse era sinónimo inevitable de quiebra. La falta de capitales nacionales, lo obligó a buscarlos en el exterior, constituyéndose en 1909 The Argentine Navigation Company (Nicolás Mihanovich) Limited. Fue ésta una compañía inglesa con sede en Londres, de la cual Mihanovich conservó el control. Quien había comenzado en 1878 modestamente, poseía en 1909 una flota de 256 barcos.

Real de San Carlos

Por su parte, Nicolás hijo –casado con Felicitas Guerrero, sobrina de la bella y trágica Felicitas Guerrero, viuda de Martín de Álzaga– también tenía ambición de hombre de negocios. Concibió un centro turístico de verdadero abolengo, que planeaba instalar en Colonia del Sacramento (Uruguay), donde había comprado mucha tierra.

El defecto fundamental del Real de San Carlos (que así se llamó) fue el de haberse adelantado a su época. Estaba constituido, entre otras cosas, por un hotel-casino con todas las comodidades, un frontón para el juego de pelota, una plaza de toros con capacidad para 8.000 espectadores y otras atracciones.

El principal defecto del Real de San Carlos y la Plaza de Toros que Nicolasito Mihanovich emprendió en Colonia fue adelantarse a su época: hubo apenas 8 corridas, todas en 1910.

Unido al puerto de Colonia por un ferrocarril "decauville", la instalación del Real de San Carlos requirió un nuevo muelle de 300 metros de largo, capaz de atender simultáneamente hasta seis vapores de los de entonces. Las obras del puerto fueron inauguradas el 9 de enero de 1909 mientras que el Real fue habilitado un año después, para la temporada veraniega del Centenario. Las cosas comenzaron de forma prometedora, pero enseguida el gobierno uruguayo prohibió las corridas de toros y el gobierno argentino puso un pesadísimo gravamen a todo barco que atracara en puertos donde existieran centros de juego. De manera que el hotel se quedó sin jugadores y sin aficionados taurinos. Con todo, siguió funcionando un tiempo, de manera errática, pero al final cerró. Todo el proyecto se derrumbó. Nicolasito perdió allí todo su patrimonio, tuvo necesidad de ser respaldado por su padre, quien le aconsejó que por un tiempo le convendría vivir en el exterior. Y así se hizo: se radicó en Londres con toda la familia.

La Guerra y después

Desde la capital inglesa, Nicolasito condujo el destino de la empresa ante los accionistas, hasta que, una vez que estalló la Primera Guerra su padre comenzó a pensar en vender. El encargo no era fácil, puesto que Nicolás –nombrado Barón por el Emperador Francisco José– había ratificado su nacionalidad al ofrecerle en 1913 un magnífico palacete para su embajada en Buenos Aires, en la esquina de Esmeralda y Arroyo.

En 1916, Mihanovich abandonó la presidencia del directorio y en 1918 se alejó para siempre del negocio naviero. La empresa fue adquirida por la familia Dodero en Europa. Pedro Mihanovich hizo la transición, hasta que Alberto Dodero tomó las riendas y se ocupó, al cabo de unos años, de hacerla nuevamente argentina.

Nicolasito murió en 1920 y su viuda Felicitas se casó con Pedro, quien murió cinco años más tarde. Nicolás murió en 1929: sobrevivió a sus cuatro hijos varones.

En 1925 había comprado el terreno de la calle Arroyo, que fue hasta hace poco tiempo el hotel Sofitel, y encargado a sus compatriotas, los hermanos Miguel y Maximiliano Bencich, la construcción de un edificio de 20 pisos, que superara al Barolo. Culminaría con una torre vidriada, como un faro, desde donde Nicolás vería el río y las embarcaciones que iban y venían de Colonia. Murió sin que estuviera terminado y sin superar el récord que anhelaba: la Municipalidad no autorizó superar los 80 metros de altura. Los Bencich compraron la sucesión.

Mihanovich murió en 1929 y no llegó a ver el edificio con el que soñó, y que se convirtió en la Torre Bencich.

Los Dodero introdujeron buques más modernos, y viajes de placer y turismo. En los 40, el peronismo nacionalizó todas las compañías de navegación, transformando a Dodero en la Flota Argentina de Navegación Fluvial.

Los dueños cambiaron, pero no así los buques. Recién en la década de 1960 se comenzaron a construir buques fluviales de gran porte en astilleros argentinos, como por ejemplo el Ciudad de Paraná. Estos buques ya tenían aire acondicionado, camarotes cómodos, buena atención y excelentes comidas, hasta contaban con piscina.

El viaje hasta Asunción era rápido y el regreso más rápido aún, lo que promovía el turismo regional. Pero las privatizaciones de los 90 pusieron fin a todo eso, y fue el final de la Flota Fluvial. Algunos de sus buques navegan aún en aguas asiáticas. Una curiosidad es que los únicos dos que quedan en el país, funcionan como hoteles, pero en tierra. Son el Ciudad de la Plata y el Ciudad de Paraná, que se pueden ver en la margen izquierda del Paraná Miní, al lado del puente Zárate Brazo Largo. El otro que aún navega es el Ciudad de Formosa, que se transformó en buque escuela como Piloto Alsina y finalmente fue modificado para llevar contenedores bajo el nombre de Paraná Express, con bandera paraguaya. Los viajes de turismo por el río se acabaron. Se necesitará de otra generación de emprendedores como Mihanovich y Dodero para hacerlo posible.

El siguiente texto fue publicado, con modificaciones, en la edición especial Viajeros de Revista Lugares. Está basado en la investigación sobre Mihanovich que realizó Carlos Mey en histarmar

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