Trenes personales, delivery en tranvías y rutas bajo demanda: así será el transporte público del futuro
El sector busca reinventarse tras la crisis de la pandemia con una apuesta por la digitalización, la descarbonización, el transporte a la carta y la integración de todas las opciones en una sola plataforma
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Miguel Angel Medina
Un minibús sin conductor que enlaza un barrio residencial con una estación de cercanías. Una app que permite montar en cualquier medio de transporte y te cobra a final de mes la tarifa más económica. Un tranvía que aprovecha sus huecos libres para repartir paquetería. Una cápsula individual que realiza un recorrido urbano por raíles. Un bus que para en cualquier punto de un polígono, aunque no haya parada. Todas estas ideas que veremos en los próximos años —en algunos casos ya funcionan— son el futuro del transporte público, que trata de reinventarse tras la grave crisis vivida por la pandemia con una gran apuesta por la digitalización, la descarbonización, el transporte a demanda y la integración de todas las opciones de movilidad en una sola plataforma.
La pandemia ha impulsado la digitalización de los datos de trenes, metros, tranvías y colectivos, y el reto ahora es la integración de todos ellos con los medios privados (autos, motos y bicis compartidos), lo que se conoce como mobility as a service (movilidad como servicio), que permitirá ofrecer la mejor ruta a los viajeros dentro de una misma plataforma. “Es un concepto excelente que consiste en integrar todos los servicios de transporte en una misma aplicación y hace posible reservar y pagar por esos servicios”, dice Mohamed Mezghani, secretario general de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) en la feria It-trans, celebrada la semana pasada en Karlsruhe (Alemania) para indagar sobre el futuro del sector. “La clave para que tenga éxito es que los distintos operadores colaboren intercambiando datos, y también que el algoritmo sugiera la movilidad más sostenible, no solo la más rentable para el operador. Se empieza a hacer ya en algunas urbes”, añade.
“No podemos seguir operando el transporte público como hace 20 años”, explica Marta Serrano, gerente de la EMT de Valencia y ponente en Karlsruhe. “Somos de los pocos sectores que todavía tenemos prepago. Habrá que cambiar a un modelo de pospago en el que usas el autobús, el metro, cercanías, bici o coche compartido y luego te pasan una factura. La idea es que tengas una tarjeta personalizada y a final de mes te pasen la factura de lo que has gastado, como ya ocurre con el teléfono, la electricidad y la mayoría de los servicios”, continúa.
La simplificación del pago a través del móvil es una idea que se impondrá en los próximos años y que de hecho ya funciona en algunas regiones alemanas, austriacas y suizas con una aplicación denominada Fairtiq. “Nuestra app permite usar todos los medios de transporte integrados (trenes, tranvías, autobuses) y luego te cobra el precio sin necesidad de comprar un billete antes, como pasa en la mayoría de los transportes hasta ahora”, señala Gian-Mattia Schucan, fundador de la empresa suiza.
Otra clave será la descarbonización, es decir, abandonar los combustibles fósiles: los colectivos diésel y de gas serán sustituidos por flotas eléctricas en los próximos años. Mientras, el transporte público a demanda será, cada vez más, un aliado para ofrecer desplazamientos más flexibles que compitan con el coche. Werner Kutil, de Cityway Europa, señala que han puesto en marcha un proyecto piloto en el puerto de Le Havre (Francia), una infraestructura enorme donde es difícil tener buenas frecuencias de colectivo. Por eso, han lanzado una línea de buses (denominada Flexilia) que tiene muchas paradas, pero que solo recorre aquellas que se hayan solicitado antes a través de una app, con lo que han doblado el número de usuarios y reducido a la mitad el número de kilómetros que recorre. “Este tipo de transporte es muy útil en zonas de baja densidad de población o durante las horas valle, y puede ser un muy buen complemento al transporte público. Ayudará a reducir coches, porque es una forma flexible de moverse”, dice Kutil.
Otra mejora fundamental será la actualización de la información que reciben los viajeros, que cada vez será más completa y permitirá elegir mejor los viajes. Un ejemplo es el portal de información a usuarios de Karlsruhe, que aglutina tres regiones (dos alemanas y una francesa) e integra ya la multimovilidad: muestra todos los transportes disponibles, de colectivos a bicicletas y de tranvías a trenes, y permite pinchar sobre cada uno de ellos para ver los trayectos en tiempo real, así como los atascos, correspondencias, carriles bici y nivel de ocupación de los estacionamientos. “El sistema está disponible en las pantallas de las paradas de transporte público y también en una app, así como en la web”, comenta Reeg Rihner, funcionario de Karlsruhe, mientras muestra un completo mapa de movilidad de la zona.
Colectivos sin chofer y cápsulas de tren individuales
Además de estas tendencias, en los próximos años se probarán nuevos inventos que pueden mejorar estos medios de transporte, tal y como se ha visto en It-trans. Uno de ellos son los vehículos autónomos. “EVA Shuttle es un minibús sin conductor equipado con sensores, radares, cámaras y un algoritmo que procesa todos los datos”, señala Henriette Cornet-Show, experta en movilidad autónoma de la UITP. “Es un medio de transporte que puede funcionar bien en campus universitarios o en barrios con baja densidad de población. Algunos se están probando en las calles, pero en zonas con muy poco tránsito. En una década los veremos integrados en el tráfico”, aventura. Uno de estos modelos funciona ya en el campus de Cantoblanco de la Universidad Autónoma de Madrid.
El Karlsruhe Institut of Technology (KIT) ha desarrollado un sistema de “pelotón de colectivos” mediante el cual un colectivo sin conductor sigue la trayectoria de otro con conductor. Nicole Rossel, investigadora del centro, lo explica así: “El segundo autobús está dotado de una interfaz que le permite seguir al primero a corta distancia. Este segundo vehículo tiene además sensores y cámaras que envían datos; mediante un algoritmo, se calcula la trayectoria para evitar los obstáculos”. En su opinión, este sistema puede ser muy útil en el futuro para reforzar una línea en un momento de gran demanda sin necesidad de tener tantos conductores. Por ahora, han realizado pruebas en un circuito cerrado, y el próximo paso será probarlo en una ciudad. “Aunque quizá a la gente le cueste tiempo acostumbrarse a viajar en un vehículo sin conductor”, dice Rossel.
Más futurista parece el proyecto UrbanLoop (Bucle urbano) de la Universidad de Lorena (Francia) y varias empresas privadas. “Es un vehículo eléctrico autónomo que llamamos cápsulas individuales, que se mueve con unos raíles, como un pequeño tren, y que puede servir para mover a una o dos personas, con sitio para sillas de ruedas o bicicletas”, apunta Maya Hiba, ingeniera informática del proyecto. Como las cápsulas son pequeñas, el sistema permite instalarlo con un ancho de tan solo tres metros. “Es el transporte más eficiente: recorre un kilómetro en un minuto por un céntimo. Puede ir a 60 por hora”, prosigue. En 2024 van a instalar uno de estos circuitos en el recinto de los Juegos Olímpicos de París, para enlazar el velódromo y el circuito de piragüismo, y en 2026 tienen previsto otro proyecto en Nancy (Francia), con un circuito de 3,5 kilómetros a lo largo de una antigua vía férrea abandonada, donde habrá cuatro paradas. “La idea es competir con coches donde no hay transporte público, en zonas como campus, parques u hospitales. Es un proyecto para descarbonizar y digitalizar la movilidad”, resume.
El reparto sostenible de mercancías y su integración con el transporte público es otro de los retos del sector. “LogikTram es un proyecto que busca aprovechar los tranvías para realizar reparto logístico de las ciudades”, cuenta Michael Frey, investigador principal de este proyecto del KIT. “Se trata de unos módulos de cargo con ruedas que se acoplan en los lugares vacíos de los tranvías cuando estos no van llenos. Se aprovecha la energía limpia de los tranvías para moverlos y, cuando llegan al punto de reparto, salen de forma sencilla y se acoplan a una bicicleta eléctrica, con lo que todo el reparto es sostenible”. Se probará en las ciudades alemanas y espera cambiar el reparto sostenible de última milla.
“Feminizar el transporte público es una cuestión de justicia social”
La experta en movilidad Marta Serrano, que ha participado en el congreso It-Trans, fundó la asociación Mujeres en movimiento para impulsar el liderazgo de las féminas en el transporte público, un sector muy masculinizado. “Feminizar el transporte público es una cuestión de justicia social. La mayoría de usuarios son mujeres, alrededor de un 60%, pero casi todos los servicios están dirigidos por hombres, y la mayoría de las líneas están muy pensadas para las horas punta de las oficinas, de los polígonos industriales, pero no tanto para las mujeres, que muchas veces suelen viajar acompañadas por menores o personas dependientes y viajan en horas valle”. En su opinión, “el patrón de viaje de casa al trabajo es muy masculino, mientras que las mujeres suelen hacer viajes con más etapas, para hacer compras, visitar parientes, llevar a los niños, hay paradas intermedias más a menudo. Incorporar la perspectiva de género es contemplar esos viajes y reforzarlos”.
Serrano considera que el futuro de estos medios de transporte tiene que incorporar la visión de las mujeres. “Pero para eso hay que tener los datos y analizarlos con perspectiva de género. Los viajes de menos de 15 minutos muchas veces no se incluyen en las encuestas sobre movilidad, pero las labores de cercanía son fundamentales, como ha mostrado la pandemia. Hasta ahora se clasificaba la demanda de movilidad como obligada, cuando es al trabajo o a los estudios, y la no obligada, que incluye llevar a los niños, comprar o ir al médico, como si estas no fueran cosas obligadas. Tenemos que empezar a darle importancia a ese tipo de movilidad, dejar de tener horas puntas tan marcadas y replantearnos los servicios interbarrios”. Otra opción de feminizar el transporte son los colectivos nocturnos a demanda, cuando las mujeres pueden pedirle al conductor bajarse en cualquier punto de la ruta aunque no haya parada para minimizar las situaciones de acoso, algo que ya se ha puesto en marcha en Valencia.
Por Miguel Angel Medina
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