Los autos voladores: ¿realidad o futuro lejano?
Silicon Valley ha pasado una década intentado hacer que sobrevolar una calle abarrotada sea tan fácil como llamar a un Uber
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Por Cade Metz y Erin Griffith
Era elegante, con forma de cono, un poco desconcertante; como algo que Hollywood le habría dado a un villano de película de ciencia ficción para un escape veloz.
No era un helicóptero. Tampoco era un avión. Era una cruza entre los dos, con una carcasa curveada, dos alas pequeñas y ocho hélices giratorias alineadas a lo largo de su nariz y su cola.
Con presionar un botón en una pantalla de computadora debajo de una carpa cercana, cobró vida cuando se elevó de una pendiente pastosa en un rancho del centro de California y se dirigió a toda velocidad hacia el ganado que pastaba debajo de un árbol, y no reaccionó en lo más mínimo.
“Tal vez parezca una bestia extraña, pero cambiará la manera en que ocurre el transporte”, dijo Marcus Leng, el inventor canadiense que diseñó esta aeronave, a la cual llamó BlackFly.
El BlackFly es lo que solemos llamar un auto volador. Ingenieros y emprendedores como Leng han pasado más de una década nutriendo esta nueva especie de aeronave, vehículos eléctricos que pueden despegar y aterrizar sin una pista.
Estas personas creen que estos vehículos serán más baratos y seguros que los helicópteros, al proporcionarle a cualquier persona que tenga los medios el pasar volando por encima de las calles atestadas.
“Nuestro sueño es liberar al mundo del tráfico”, señaló Sebastian Thrun, otro ingeniero en el corazón de este movimiento.
La mayoría de los expertos coinciden en que ese sueño está lejos de ser una realidad. Sin embargo, la idea está ganando fuerza. En la actualidad, decenas de empresas están fabricando estas aeronaves y hace poco tres accedieron a empezar a cotizar en bolsa en acuerdos que las valoran hasta en 6000 millones de dólares. Durante años, las personas como Leng y Thrun han escondido sus prototipos del resto del mundo —pocas personas los han visto, muchos menos han volado en ellos—, pero ahora están comenzando a levantar la cortina.
La empresa de Leng, Opener, está haciendo una aeronave para una persona de uso en zonas rurales —en esencia un auto volador privado para los ricos— que podría empezar a venderse este año. Otras están construyendo vehículos más grandes que esperan desplegar como taxis aéreos en 2024: un Uber para los cielos. Algunas están diseñando vehículos que pueden volar sin piloto.
Una de las empresas de taxis aéreos, Kitty Hawk, está bajo el control de Thrun, el profesor de Informática de la Universidad de Stanford que fundó el proyecto de los vehículos autónomos de Google. Thrun ahora dice que la autonomía será mucho más poderosa en el aire que en la tierra y que entrará en nuestras vidas cotidianas mucho más pronto. “Puedes volar en línea recta y no tienes el enorme peso ni el problema de los autos [en tierra] que andan y se detienen todo el tiempo”, comentó.
El auge de los autos voladores es un reflejo del de los vehículos autónomos, tanto en lo bueno como en lo malo, desde la enorme ambición hasta las inversiones multimillonarias, pasando por la competencia despiadada de las empresas, incluida una resonada demanda por robo de propiedad intelectual. También recrea el enorme bombo y platillo.
Es una comparación arriesgada. Google y otras empresas de autoconducción no cumplieron la gran promesa de que los robo-taxis ya estarían circulando por nuestras ciudades, transformando radicalmente la economía.
Pero eso no ha impedido que los inversores y las empresas de transporte sigan invirtiendo miles de millones en autos voladores. No ha impedido que las ciudades lleguen a acuerdos que creen que crearán vastas redes de taxis aéreos. Y no ha impedido que los tecnólogos sigan avanzando a toda máquina con sus planes para convertir la ciencia ficción en realidad.
El Salvaje Oeste de la aviación
La hoja de cálculo estaba llena de números que detallaban el rápido progreso de los motores eléctricos y las baterías recargables, y Larry Page, el cofundador de Google, la llevó a la cena.
Corría el año de 2009. Muchas empresas emergentes y muchos entusiastas de fin de semana estaban construyendo pequeños drones voladores con esos motores y baterías, pero, cuando Page se sentó a la mesa para comer con Thrun, creía que podían ir mucho más allá.
Ese año, Thrun acababa de lanzar el proyecto de vehículos autónomos de Google, pero su jefe tenía una idea todavía más descabellada: autos que pudieran volar.
“Cuando entrecerrabas los ojos y le dabas un vistazo a esas cifras, podías verlo”, recordó Thrun.
El par comenzó a reunirse de forma regular con ingenieros aeroespaciales dentro de un edificio de oficinas a unos pasos de las oficinas centrales de Google en Mountain View, California. Page hizo que su chef personal preparara la comida de sus invitados, entre ellos un ingeniero de la NASA de nombre Mark Moore y varios diseñadores de aeronaves de la Universidad de Stanford.
Esas reuniones eran un libre flujo de ideas que con el tiempo culminaron en un esfuerzo multimillonario de gran envergadura para reinventar el transporte diario con autos voladores. Durante la última década, el mismo grupito de ingenieros y emprendedores alimentó una creciente lista de proyectos. Moore ayudó a lanzar una iniciativa de Uber, antes de comenzar su propia empresa. Page canalizó dinero en varias empresas emergentes, entre ellas la empresa de Leng, Opener, y la de Thrun, Kitty Hawk. Hubo empresas nuevas que se robaron a un sinfín de diseñadores de las muchas empresas emergentes de Page.
“Es el Salvaje Oeste de la aviación”, opinó Moore. “Es una época de cambios veloces, grandes maniobras y mucho dinero”.
Los próximos años serán cruciales para la industria, cuando haga la transición de aquello que ha hecho famoso a Silicon Valley —la creación de tecnología de punta— a algo mucho más sólido: los detalles complicados de realmente llevarla al mundo.
El gobierno clasificó al BlackFly como un vehículo experimental “ultraligero”, así que no necesita la aprobación regulatoria antes de ser vendido. Sin embargo, un ultraligero no puede volar por ciudades ni otras zonas de mucha actividad.
Mientras trabaja para garantizar que el vehículo es seguro, Opener hace la mayor parte de sus pruebas sin que nadie conduzca la aeronave. No obstante, la idea es que una persona se siente en la cabina y pilotee sola la aeronave sobre zonas rurales. Los compradores pueden aprender a volar por medio de simulaciones de realidad virtual y la aeronave incluirá servicios de autopiloto como un botón para “regresar a casa” que aterrice el avión a voluntad.
La aeronave tiene suficiente espacio para una persona de 1,98 metros y puede volar unos 40 kilómetros sin recargar la batería. Los pocos empleados de Opener que lo han volado describen una sensación emocionante, como conducir un Tesla por el cielo, una analogía que no pasará por alto el cliente potencial de la empresa.
Leng considera que todo esto es un paso hacia el futuro brillante que concibieron los Supersónicos, la caricatura clásica en la que los autos voladores eran una cosa de todos los días. “Siempre he soñado en que podríamos tener una libertad tridimensional sin restricciones, como un pájaro; que podemos despegar y simplemente volar”, comentó.
En un inicio, el BlackFly será mucho más caro que el auto promedio (tal vez con un costo de 150.000 dólares o más). Además, la combinación de la vida útil de la batería y el kilometraje todavía no es tan poderoso como lo requieren los viajes diarios al trabajo de la mayoría de las personas.
Sin embargo, Leng cree que esta tecnología mejorará, los precios bajarán al “costo de un vehículo utilitario deportivo” y al final el mundo aceptará la idea de un vuelo urbano eléctrico. Leng arguye que, al poner su vehículo en las manos de un grupo de relativamente pocas personas, puede abrir los ojos de muchas más.
Compara el BlackFly con otro de sus inventos: un nuevo tipo de espuma acolchada que se amolda al cuerpo cuando uno se sienta sobre ella. Al principio no sabía para qué serviría, pero esta “espuma con memoria” acabó en sillas de oficina, asientos de autos y colchones. De la misma manera, no está seguro de cómo BlackFly se abrirá camino en la vida cotidiana, pero confía en sus posibilidades.
Otras personas en el campo son escépticas. Calculan que pasarán años —o incluso décadas— para que los reguladores permitan que cualquiera vuele un vehículo de ese tipo sobre las ciudades. Además, aseguran que la tecnología es demasiado importante y transformadora como para seguir siendo un juguete de millonarios. Así que le están apostando a algo muy distinto.
Tardará más de lo que cree la gente
Cuando Thrun observa cómo su vehículo volador —el Heaviside— se eleva de su propia plataforma de lanzamiento cubierta de pasto, ve más que tan solo los árboles, las colinas y los riscos del sitio de pruebas en California. Imagina un entorno suburbano de Estados Unidos donde en algún momento del futuro su aeronave transportará personas a las puertas de sus casas.
Sí, hay obstáculos regulatorios y otros problemas prácticos. Estos aviones necesitarán plataformas de lanzamiento y podrían tener problemas al pasar por zonas urbanas de gran densidad, debido a los cables de la luz y otras aeronaves que vuelen bajo.
También existe el factor del ruido, un punto de venta crucial sobre los helicópteros y sus ruidosos motores de combustión. A unas decenas de metros de distancia del vehículo, Thrun presumía lo silencioso de la aeronave, pero, cuando despegó, no le quedó de otra más que dejar de hablar. No se le podía escuchar por el zumbido de las hélices.
A pesar de esto, para Thrun, Kitty Hawk creará un servicio de transporte privado similar a Uber, en parte, gracias a un concepto básico de economía. El Heaviside es todavía más caro que el BlackFly; Thrun comentó que su fabricación cuesta unos 300.000 dólares. No obstante, con un servicio de viajes privados, las empresas pueden repartir el costo entre muchos pasajeros.
Al igual que el BlackFly, el Heaviside solo ofrece un asiento, y este es muy estrecho, incluso para una persona de tamaño medio. Pero una futura versión ofrecerá un segundo asiento y volará por sí sola, lo que le permitirá transportar a dos pasajeros. Thrun afirma que, al producir en masa un avión de dos asientos y compartir el vehículo entre muchos pasajeros, la empresa puede llegar a reducir el costo por kilómetro a un nivel equivalente al de los automóviles actuales.
Wisk Aero, una empresa que se escindió de Kitty Hawk en 2019 con el respaldo de Page y Boeing, ve el futuro casi de la misma manera. Ya tiene en pruebas un vehículo de dos asientos y fabrica un taxi aéreo autónomo más grande que podría tener más asientos.
Mucha gente cree que esta será la forma en la que a final de cuentas operarán los autos: como un taxi, sin un piloto. A largo plazo, para estas personas, encontrar y pagarles a unos pilotos será demasiado caro.
Este arreglo es técnicamente posible en la actualidad. Kitty Hawk y Wisk ya están realizando vuelos autónomos de prueba. Sin embargo, de nueva cuenta, convencer a los reguladores de autorizar esta idea está lejos de ser fácil. La Administración Federal de Aviación nunca ha aprobado las aeronaves eléctricas, mucho menos los taxis que vuelan solos. Según las empresas, están debatiendo con las autoridades regulatorias algunos nuevos métodos de certificación, pero no queda claro la rapidez con la que progresará este asunto.
“Tardará más de lo que piensa la gente”, opinó Ilan Kroo, un profesor de la Universidad de Stanford que también ha trabajado de cerca con Page y ha sido director ejecutivo de Kitty Hawk. “Falta mucho por hacer antes de que los reguladores acepten que estos vehículos son seguros… y antes de que la gente los acepte como seguros”.
Como si Uber se mezclara con Tesla en el aire
Nadie volará en un taxi eléctrico este año, ni siquiera el próximo. Sin embargo, algunas ciudades están realizando preparaciones tempranas. Y una empresa tiene 2024 en la mira.
En otro campo del centro de California no lejos de donde Kitty Hawk y Opener realizan las pruebas de sus prototipos, hace poco, Joby Aviation probó el suyo. En comparación con el Heaviside, este prototipo puntiagudo y pulcro, llamado Joby Aircraft, es mucho más grande, tiene más espacio en la cabina y cuenta con hélices más grandes a lo largo de las alas.
Desde varios cientos de metros de distancia, con un helicóptero tradicional que estaba sobrevolando, los observadores tenían problemas para determinar qué tan ruidoso era durante el despegue y el aterrizaje. Además, voló sin pasajeros, guiado a la distancia desde un remolque que funcionaba como centro de comando lleno de pantallas e ingenieros en tierra. Sin embargo, según Joby, para 2024 este vehículo será un taxi volador en una ciudad como Los Ángeles o Miami. La empresa también está planeando un Uber para los cielos, aunque su aeronave tendrá un piloto con licencia.
Joby cree que es poco probable que los reguladores aprueben pronto los vuelos autónomos. “Nuestra estrategia se parece más a la de Tesla que la de Waymo”, comentó el presidente ejecutivo, Paul Sciarra, al usar una analogía favorita de esta industria floreciente. “Queremos obtener algo de camino a la autonomía total”.
Para abonar a estos planes, la empresa se ha asociado con Toyota con el fin de fabricar aeronaves y adquirir Uber Elevate, el proyecto de taxis aéreos que Moore ayudó a crear dentro del gigante de los viajes privados. En los próximos meses, Joby planea fusionarse con una empresa de adquisición de propósito especial (SPAC, por su sigla en inglés) que cotizará en bolsa con una valuación de 6600 millones de dólares. Otras dos empresas, Archer, con sede en California, y Lilium, con sede en Alemania, cerraron acuerdos similares.
Los acuerdos con SPAC permiten que las empresas promuevan ambiciosas proyecciones comerciales, algo que de otra manera prohibiría la Comisión de Valores y Bolsa en ofertas públicas iniciales. En una presentación con inversionistas, Joby pidió una oportunidad de mercado de 1 billón de dólares.
Según la empresa, después de ser lanzada en una ciudad, se expandirá con rapidez a otras, con lo cual producirá 2000 millones de dólares en ingresos y más de 1000 millones de dólares en beneficios brutos después de dos años, de acuerdo con su presentación para los inversionistas. Hasta ese entonces, perderá más de 150 millones de dólares al año.
Reid Hoffman, capitalista de riesgo y cofundador de LinkedIn, es un inversionista detrás de la SPAC que se está fusionando con Joby. Hoffman admira el factor atractivo del vehículo. “Es como si Uber se mezclara con Tesla en el aire”, comentó, quien llevó a los cielos la jerga de los capitalistas de riesgo. No obstante, lo que más le atrajo fue el potencial de la empresa para redefinir las ciudades, los viajes al trabajo y los embotellamientos para un amplio grupo de gente.
De las empresas que buscan cotizar, Joby es la única que actualmente tiene un prototipo en el aire. Además, sus dos rivales están enfrentando cuestionamientos sobre su tecnología. Una ha sido demandada por Wisk, que la acusó de robo de propiedad intelectual después de quitarle varios ingenieros, y la otra hace poco abandonó un prototipo debido a que se incendió la batería.
Hay quienes piensan que incluso con pilotos en la cabina, estas empresas tendrán un escenario complicado para lanzar servicios en 2024. “Hay una gran brecha entre volar una aeronave y estar listo para producir ingresos”, comentó Dan Patt, quien trabajó en una tecnología similar en el Departamento de Defensa.
Los autos voladores podrían llegar al mercado en los próximos años. Pero no tendrán el aspecto ni el funcionamiento de los autos voladores de los Supersónicos. Lo más probable es que funcionen como los helicópteros, con pilotos que lleven a la gente de una pista de aterrizaje a otra por una tarifa.
Serán más ecológicos que los helicópteros y requerirán menos mantenimiento. Serán más silenciosos, al menos un poco. Y puede que, con el tiempo, sean más baratos. Un día podrían incluso volar solos.
“¿Podemos hacer esto mañana temprano? Probablemente no”, dijo Thrun. Sin embargo, si entrecierras los ojos y miras uno de estos prototipos, agregó, puedes ver que es posible.
Cade Metz es corresponsal de tecnología y cubre inteligencia artificial, coches autónomos, robótica, realidad virtual y otras áreas emergentes. Antes trabajó para la revista Wired. @cademetz
Erin Griffith escribe sobre nuevas empresas tecnológicas y capital de riesgo desde la oficina de San Francisco. Antes de unirse al Times, fue redactora sénior en Wired y Fortune. @eringriffith
Por Cade Metz y Erin Griffith
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