Los autos autónomos llegan en 2021 (o un poco después), pero ya podés ver hoy algunas de las cosas que tendrán
LA NACIONRicardo Sametband
LAS VEGAS.- Hace ya varios años que las automotrices y otras compañías relacionadas con la movilidad usan la feria de electrónica de consumo CES (que en su edición 2019 termina este viernes) para mostrar sus novedades. Y este año no fue la excepción; de hecho, hubo algunos anuncios y demostraciones bastante notable.
Primero, lo espectacular, como la moto semiautónoma de BMW, que anduvo casi sin ayuda por el estacionamiento de la feria. Había un conductor, sí, pero el equilibrio y las curvas sin caerse lo manejaban su computadora interna.
O la bellísima moto eléctrica Livewire de Harley-Davidson, la primera de la marca.
¿Más espectacular? Elevate, el auto todo terreno de Hyundai en el que las ruedas están unidas a piernas móviles. Por ahora es un prototipo que parece salido de un cuento de fantasía, una carroza a la que le crecieron patas.
También se podía ver el Bell Nexus, el taxi aéreo que comenzará a probar Uber en 2020, con espacio para cinco pasajeros.
Apenas un año más tarde, y con un funcionamiento más terrenal, es que Mobileye, la firma israelí que hoy es propiedad de Intel, espera que comiencen a circular los primeros autos autónomos nivel 4 (es decir, suficientemente autónomos como para no necesitar la intervención humana en el manejo salvo en algunas ocasiones). La compañía mantiene su previsión de hace unos años, a diferencia de otras compañías que compartían la visión de 2021 como la fecha de debut masivo de los autos autónomos, y que ahora creen que tomará un poco más de tiempo.
Mobileye dice que no, y que su arma fundamental para lograrlo apelará a una tecnología de hardware más sencilla que sus competidores. Todo se basa en el análisis de imágenes que le brindan tres cámaras que se ubican en el frente del auto; así es su EyeQ4, que está en uso hoy en 56 modelos de vehículos para ofrecer manejo asistido, y que será reemplazado por el EyeQ5 en 2020/2021, que combina las cámaras -un componente económico- con el GPS y los procesadores diseñados por Intel para correr el software que analiza lo que ven las cámaras, categoriza lo que circunda al auto, evalúa la probabilidad de que un vehículo se vaya a mover para cierto lado, etcétera.
Esto la diferencia del resto de sus competidores, que usan sistemas que combinan cámaras con radares y otros sensores, y que son mucho más voluminosos, obligando a ubicar sensores en el techo y cosas así. La solución de Mobile son unas cámaras se pegan al parabrisas a la altura del espejo retrovisor.
Las cámaras sirven, además, para hacer una cartografía constantemente actualizada del camino por el que transita el auto, notando baches, postes de luz, marcas en el pavimento, etcétera; se recaban los datos de todos los autos, se procesan y se devuelven, como una actualización cooperativa, a los vehículos. Esto permite que los vehículos tengan los datos de sus mapas originales, la información que les brindan las cámaras, y lo que recabaron los demás autos que pasaron por ahí; todo esto, dice Mobileye, permite que la computadora del vehículo pueda actuar de forma correcta al lidiar con el tránsito. Por ejemplo, la compañía dice que actualizó toda la cartografía de las autopistas de Japón (25.000 kilómetros) en 24 horas.
De hecho, Mobileye está tan convencida de su tecnología que la compañía creó un modelo matemático que define justamente eso: cómo debe actuar un vehículo autónomo, qué decisiones debe tomar para reducir al máximo la posibilidad de un choque. Y no depende del hardware de la compañía: es más un plan maestro de acción universal. Según la compañía el gobierno chino quiere transformarlo en un estándar. En 2022, además, será cuando debute el sistema de transporte público autónomo chino, que usará tecnología de Intel (con Mobileye).
En un sentido similar va Nissan con su concepto Visible-to-Invisible: los autos comparten información de los lugares por donde transitan, el auto alerta al conductor de cosas a las que debe prestarle atención que todavía no son visibles (un peatón, una curva cerrada), incluso apelando a la realidad aumentada. Ford presentó durante la CES 2019 algo similar: un protocolo C-V2X (comunicación celular de vehículo a cualquier otro dispositivo) en el que los autos se van pasando datos de cómo está la ruta, obstáculos, etcétera. Incluirá esta función en todos los modelos que venda en EE.UU. a partir de 2022.
Un año antes estará disponible, en teoría, el sistema de cancelación de ruido para autos de Bose: usando varios micrófonos, los parlantes del auto, acelerómetros y software, aspira a esconder el ruido del motor y las vibraciones de la carrocería; según la compañía, lograr esto será más importante en los próximos años, a medida que los autos eléctricos sean más comunes; al tener un motor silencioso todos esos otros ruidos se escuchan más.
Lo de Bose tiene que ver, también, con otra forma de pensar el auto: al ser autónomo, datos vitales como el ronroneo del motor, el tacómetro, etcétera, pasan a segundo plano, y comienzan a jugar otros valores: por eso se hace hincapié, en todos los prototipos de vehículos sin chofer, en el confort, las ventanillas enormes, los asientos reclinables, las puertas gigantes o deslizantes, la interacción con la computadora de a bordo, etcétera. En unos pocos años veremos cuánto de esto se hace realidad y cuánto necesita, todavía, un poco más de maduración para llegar al mercado y ofrecer una ventaja sobre el modo de uso actual.
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