La frase "cargar bolsas en el puerto" ahora habrá que decírsela a un robot
El PaísZigor Aldama
La terminal de contenedores de Qianwan, en el puerto de Qingdao, está a pleno rendimiento. Ha atracado en sus instalaciones el Cape Tainaro, un carguero maltés de 330 metros de eslora, y hay que desembarcar miles de contenedores. Sin embargo, apenas se ven seres humanos en el trecho de 660 metros que ocupa la terminal. Y los pocos que caminan por la explanada no parecen muy atareados. Al contrario, se dedican a observar cómo funciona todo a la perfección sin que ellos muevan un dedo, porque la de esta localidad del noreste de China es la primera terminal de contenedores totalmente automatizada de Asia y una de las más avanzadas del mundo.
La instalación es propiedad de la empresa pública Qingdao Port Group, de DP World (filial de Dubai World, un holding propiedad de los Emiratos Árabes Unidos) y de la danesa Maersk. Cosco, la empresa que controla los puertos de Bilbao y Valencia (además de otros como el del Pireo) llegó a controlar el 20% del capital antes de desinvertir.
Qianwan se inauguró en mayo de 2017 después de una construcción completada en solo tres años, un lustro menos de lo habitual. Puede acomodar a los mayores barcos de contenedores del planeta, esos capaces de transportar más de 20.000 toneladas, y todas las operaciones se supervisan por ordenador desde un centro de control. Seguir el proceso resulta fascinante.
Grúas sin operarios y vehículos autónomos
Un ejército de brazos robóticos suelta y ancla cada caja metálica, siete grúas STS sin operario desembarcan los contenedores del buque a tierra, 38 vehículos autónomos eléctricos guiados por la cuadrícula invisible que dibujan 20.000 transpondedores magnéticos integrados en el suelo los transportan con precisión milimétrica, y 38 grúas apiladoras parecen jugar al tetris en la última fase del proceso, antes de que se carguen en los camiones tradicionales que los llevarán a su destino final. Las puertas por las que pasan estos vehículos también son automáticas, y reconocen cada contenedor para evitar errores.
"Los días en los que se formaban cuellos de botella en el puerto han acabado", afirmó el director general, Zhang Liangang, durante la inauguración de la terminal. Y, Yang Jiemin, subdirector del Puerto de Qingdao y uno de los científicos que controlan los sistemas de las instalaciones automáticas, asegura a EL PAÍS Retina que el futuro de los puertos es el que está permitiendo que el Cape Tainaro descargue sus contenedores a toda velocidad y sin ningún peligro para la seguridad de los empleados. Claro que en Qianwan es difícil resultar herido porque los estibadores han desaparecido.
Durante el día, y durante la noche
"Los costos laborales se han reducido un 70% y la productividad ha aumentado un 30%. Antes necesitábamos unos sesenta empleados para descargar un buque, pero ahora bastan nueve. Y ya no son poco cualificados, sino técnicos que controlan todo desde un centro computarizado", señala orgulloso. "Como utilizamos lectores láser para localizar de forma muy precisa todos los puntos de anclaje en las esquinas de los contenedores, podemos trabajar en total oscuridad. O sea, que de noche mantenemos el mismo ritmo que de día", añade.
La terminal automatizada comenzó sus operaciones con una productividad por cada grúa de 26,1 contenedores a la hora. Nada espectacular. Un año después, esa variable se había incrementado hasta los 33,1 contenedores, y, actualmente, la media está por encima de los 35. Como apunta Yang, es una productividad que supera ya a la de las terminales manuales, y que todavía está lejos de alcanzar su cima. "Hemos marcado un récord mundial de 43,23 contenedores a la hora, y la tecnología continúa avanzando. Apostamos por el ‘big data’, la inteligencia artificial, y las nuevas redes 5G para continuar incrementando la eficiencia del puerto sin que ello requiera inversiones muy elevadas. El objetivo es llegar a los 40 contenedores por hora en el próximo año", señala el vicepresidente.
La clave está en los sistemas que mueven la terminal. El software diseñado en China para Qianwan genera automáticamente planes de trabajo de acuerdo con las características de cada buque y de su carga: escanea el contorno de los contenedores, identifica su contenido, determina las secuencias de trabajo, y los robots las llevan a cabo con una precisión superior a la del ser humano. Actualmente, la terminal puede gestionar unos 5,2 millones de contenedores de 20 pies al año, y Yang está convencido de que los avances en el software continuarán exprimiendo aún más la infraestructura, incrementando su rentabilidad.
Ese último es un punto de suma relevancia. Porque el desembolso que requiere la construcción de una terminal como la de Qianwan es elevado -unos 425 millones de euros-. No obstante, Yang sostiene que la inversión no tarda en dar frutos. "Es cierto que el coste de la infraestructura es un 30% más elevado que el de una terminal manual, pero se compensa rápidamente con el incremento de la eficiencia y la reducción de la masa salarial. En 10 o 15 años devolveremos los créditos que pedimos para levantar la infraestructura, y en solo uno ya hemos conseguido que arroje beneficios, incluso teniendo en cuenta la amortización de esa financiación".
48 terminales automáticas en el mundo
Además, Yang señala que la plena automatización y electrificación de las operaciones han permitido reducir sustancialmente las emisiones contaminantes. "Tenemos el menor consumo de energía por unidad, y la meta es alcanzar las emisiones cero", informa el científico con una amplia sonrisa que se desvanece cuando se le pregunta por la competencia. Yang reconoce que China no ha sido pionera en la materia. Ni mucho menos. La primera terminal automatizada se construyó en el puerto de Rotterdam en 1993, y por el mundo ya hay 48 que son total o parcialmente automáticas.
"Nuestra ventaja está en la innovación tecnológica y en la reducción de los costos de construcción y de operación. Rotterdam sufre muchos problemas y es mucho más cara que Qianwan, aunque su productividad es menor. Esas estadísticas han ralentizado la expansión de estas tecnologías por el mundo, pero China ha dado con soluciones que suponen un gran salto, porque reducen el tiempo de construcción y los costos operativos a la vez que aumentan la eficiencia", explica el directivo.
El desarrollo que el gigante asiático está promoviendo en el sector no es por capricho, sino por necesidad: China gestionó el año pasado 14.300 millones de toneladas de carga en sus puertos, y siete de los diez más importantes del mundo están en el gigante asiático, que también controla algunos en otros países, incluidos los de Barcelona, Valencia, o Bilbao. A pesar de la guerra comercial con Estados Unidos y la ralentización de la economía global, puertos como el de Qingdao continúan incrementando su volumen de carga. Pero no es lo único que crece: el aumento del precio de la mano de obra es una presión cada vez mayor.
Así, el ejemplo de Qingdao continúa cundiendo: el año pasado Shanghái inauguró la mayor terminal automatizada del mundo, capaz de gestionar 6,3 millones de contenedores de 20 pies al año. El éxito de estos ejemplos ha hecho que los planes para construir más infraestructuras de este tipo se hayan multiplicado. "La Nueva Ruta de la Seda es un buen proyecto para extender esta tecnología por el mundo", afirma Yang. En líneas similares, el ministro de Transportes de China, Li Xiaopeng, aseguró hace unos meses que el objetivo es incrementar la capacidad de forma paralela a la eficiencia y reduciendo la huella medioambiental del sector. Para lograrlo, las inversiones en nuevas tecnologías son clave.
Mercado para ellas no va a faltar. Según un estudio de MarketsAndMarkets, en 2017 el volumen de negocio de los puertos automatizados era de unos 8800 millones de dólares, cifra que aumentará hasta los 10.890 millones en 2023. Y el recorrido que tiene esta tecnología es largo, porque solo un 3% de las terminales del mundo cuenta con algún grado de automatización. "Entiendo que haya quienes se opongan a estos avances, pero, en el futuro, todos los puertos serán automáticos", remarca Yang.
Por Zigor Aldama
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