Contrario a lo que se cree, los vehículos autónomos no mejorarán la congestión vehicular
The New York TimesJohn Markoff
Peter Calthorpe dice que Silicon Valley no entiende nada. Rechaza las ideas de los visionarios de la industria de la tecnología que declaran que los vehículos autónomos personales pronto serán la solución de problemas urbanos como la congestión vehicular.
Calthorpe es un urbanista que vive en Berkeley, California, y uno de los creadores de New Urbanism, que promueve los vecindarios de uso mixto que pueden recorrerse a pie. Sus diseños enfatizan la proximidad de las viviendas, las plazas comerciales y el espacio público.
No se opone a los vehículos autónomos. La disputa de Calthorpe es con la idea de que la adopción extendida de vehículos autónomos privados resolverá los problemas de transporte. De hecho, se preocupa de que provoquen más congestión vehicular y expansión suburbana.
"Algo es seguro: los vehículos de un solo ocupante o sin ellos", incluso los que pueden conducirse de manera autónoma, "son nocivos", escribieron él y el planificador de transporte Jerry Walters en un artículo el año pasado en Urban Land, una revista de urbanismo. "Provocan congestión, consumen energía, exacerban la expansión y emiten más carbono por kilómetro por pasajero".
Calthorpe dice que, al intentar resolver un problema técnico muy difícil, Silicon Valley está ignorando una aplicación más fácil para la tecnología autónoma que tiene el potencial de transformar rápidamente el transporte masivo para ayudar a resolver la crisis de viviendas del lugar. Comienza con renunciar a la idea de hacer recorridos en auto con un solo pasajero.
Una afirmación popular entre los defensores de los vehículos autónomos es que no solo serán más seguros que los autos conducidos por personas, sino que también se logrará con ellos que disminuya el número de autos, que los trayectos sean más rápidos y que haya una transformación radical en la planificación de las ciudades para que encontrar un lugar donde estacionarse ya no sea una prioridad.
No obstante, Calthorpe, citando una serie de estudios de transporte, ha simulado a través de modelos computacionales los efectos de los vehículos autónomos en entornos urbanos. Argumenta que si se usan como se hace con los autos de hoy en día —con un solo pasajero en la mayoría de los casos— provocarán más congestión.
"La distinción clave es el número de personas por vehículo", dijo Walters, director en Fehr & Peers, una consultoría de transporte en Walnut Creek, California. "Sin aumentar el número de pasajeros por vehículo de manera muy radical, los sistemas autónomos aumentarán los kilómetros recorridos totales".
Cuando sea más fácil viajar en una ciudad dentro de vehículos autónomos, dijo Calthorpe, todos querrán hacerlo. Cuando los vehículos autónomos sean más asequibles —lo cual podría tomar años— la gente que actualmente depende del transporte público para hacer sus mandados en vez de esto enviará sus carros autónomos a recoger provisiones y ropa de la lavandería, lo cual contribuirá de manera considerable a lo que Walters y otros urbanistas llaman "kilómetros vehiculares totales".
Este año, Calthorpe desafió a Silicon Valley para que echara otro vistazo a su problema de vivienda y transporte en una propuesta en la que cuestionó: "¿Acaso una calle puede resolver la crisis de vivienda del área de la bahía de San Francisco?".
Además de su consultoría de urbanismo, Calthorpe ha creado Urban Footprint, una empresa que ofrece un programa de herramienta de diseño para los urbanistas, arquitectos y analistas ambientales que quieren hacer modelos de distintos tipos de desarrollos en entornos urbanos y regionales.
Utilizó su software para mostrar que cambiando la zonificación comercial para permitir que haya una densidad más alta a lo largo de El Camino Real —el bulevar de 72 kilómetros que se extiende por el centro de Silicon Valley desde San Francisco hasta San José— sería posible añadir más de un cuarto de millón de unidades habitacionales.
La crisis de vivienda de Silicon Valley puede explicarse en datos que muestran que, desde 2010, la región ha añadido once empleos por cada casa nueva que se ha construido; el precio promedio de las viviendas ha alcanzado los 934.000 dólares, y las rentas han aumentado un 60 por ciento desde 2012. Una de las consecuencias del desequilibrio creciente entre las viviendas y los empleos es aumentar el tránsito y la congestión, de acuerdo con un informe de Urban Footprint.
Para evitar los atascos, el plan requiere transporte masivo eficiente. Calthorpe ha propuesto una alternativa —transporte rápido autónomo, o ART— usando flotas de furgonetas autónomas en carriles reservados en arterias principales como El Camino Real. Esos carriles permitirían que los vehículos viajaran de manera más veloz y requerirían un nivel más bajo de tecnología autónoma. Las furgonetas podrían viajar separadas o conectarse.
Un estudio reciente que Urban Footprint realizó en colaboración con Fehr & Peers determinó que un sistema autónomo de transporte rápido, que podría construirse actualmente, sería dos veces más veloz que un autobús convencional y su operación costaría solo un poco más de la mitad.
El plan de Calthorpe es una evolución del concepto de "desarrollo orientado al transporte" del que fue pionero mientras daba clases en la Universidad de California, campus Berkeley, a finales de la década de 1980. Se enfoca en diseñar comunidades urbanas que motiven a la gente a vivir cerca de los servicios de transporte público y disminuir su dependencia de los vehículos.
La idea ha llamado la atención de los activistas de transporte público en el sur de California.
"La mayor capacidad del transporte autónomo veloz, combinada con la reducción de costos, de verdad podría ser un estímulo para el desarrollo habitacional", comentó Denny Zane, director ejecutivo de Move LA, un grupo que ha obtenido un amplio apoyo de la comunidad para financiar mejoras al transporte. "Debemos integrar las tecnologías autónomas en un entorno que mejore el uso del transporte".
Calthorpe insiste en que los urbanistas deben tomar medidas audaces y argumenta que repensar grandes bulevares como El Camino Real llenándolos con desarrollos habitacionales más densos y agregando un sistema de transporte autónomo más eficiente es el mejor punto de inicio.
"Se tiene que rediseñar la calle en sí", señaló. "Se debe añadir transporte autónomo y es necesario deshacerse de los espacios de estacionamiento en las calles para remplazarlos por ciclovías y mejores aceras".
Por John Markoff
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