Así avanza el desarrollo del primer avión eléctrico de diseño nacional, pensado para entrenar pilotos

En la Argentina, los entrenamientos de pilotos se suelen hacer en aviones que se compran usados en otros países y que vienen con muchos años de trabajo bajo sus alas. Generalmente, tienen motores desgastados y con un costo de mantenimiento que encarece el costo de las horas de vuelo. En distintas partes del mundo escasean los pilotos formados, ya que lo usual era que lo hicieran en las fuerzas aéreas de cada país y luego de unos años pasaran al ámbito privado, pero la cantidad de egresados no alcanza a cubrir la demanda y esto llevó a la privatización de la formación, que obliga a carreras muy costosas que poca gente puede pagar.

Hace 20 años, la empresa Aviem Aeronáutica comenzó a fabricar e importar piezas de aviones deportivos y a dar servicios de reparaciones. Hace pocos años, diseñaron su propio avión liviano con un motor a combustión interna de 100 caballos de fuerza, que hoy quieren convertir en eléctrico para que las escuelas de vuelo puedan reemplazar los viejos aparatos y así dar más confiabilidad y mejores costos de vuelo.

El prototipo de este primer avión eléctrico nacional, que también involucra a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, pesa 750 kilos, con una carga útil de 160 kilos, incluidos los dos pilotos. Tiene una autonomía de una hora, lo necesario para poder dar las clases, que suelen durar 45 minutos, y así contar con un margen de seguridad. Una vez en tierra, se pueden cambiar los packs de baterías por otros que ya tenga la carga completa y volver a volar. Los motores eléctricos tienen un mantenimiento muy bajo, ya que no cuentan con caja reductora, aceite ni sistema de refrigeración, por lo que el mantenimiento principal se reduce al cambio de rodamientos en períodos muy largos.

El proyecto contó con financiamiento del programa Potenciar Economía del Conocimiento, que sirvió para que la UNLP pudiera comprar las baterías, motores y controlador para hacer dos demostradores tecnológicos. La empresa aportó el avión que funcionará como prototipo, que una vez terminado se usará para hacer todas las pruebas de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), para certificarlo. En esta primera etapa, las baterías serán importadas, aunque la universidad tiene un desarrollo de baterías de litio y en el futuro se buscará que utilice baterías nacionales.

Los aviones eléctricos son menos contaminantes porque no consumen combustibles fósiles y todos los elementos se pueden reciclar. Sus baterías duran más de 10 años y luego bajan su eficiencia, pero se les pueden dar otros usos, como en el respaldo de sistemas de energías renovables.

“Hay todo un proceso en tierra que haremos en La Plata, de verificaciones, para tener la certeza de que todo está funcionando bajo los parámetros correspondientes. Luego pasaríamos a la segunda etapa, que es llevar al avión nuevamente a General Rodríguez para ponerle las alas, y probar si el balanceo y el centro de gravedad se encuentra en el lugar donde debe. Cuando tengamos el permiso de la ANAC, empezaremos con las primeras pruebas de vuelo. Esperamos que vuele el año que viene”, le dijo a TSS el ingeniero aeronáutico Claudio Rimoldi, docente de la Facultad de Ingeniería de la UNLP e integrante del Departamento de Ingeniería Aeroespacial y del Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) que funciona en esa universidad.

Actualmente, Aviem produce el Aviem 100, que tiene un motor de combustión interna de 100 caballos de fuerza. Si bien el motor eléctrico tendría la misma potencia, su peso es de 25 kilos y eso implica cambios de comportamiento dinámico en la aeronave. Es un motor sin escobillas que tampoco se produce en nuestro país todavía, que sería posible fabricarlo localmente si la escala de producción lo permitiese. Si bien hay fabricantes nacionales de motores de este tipo, no llegan todavía a la potencia que necesita el proyecto.

“Este es el primer paso de un proceso para poder tener aviones de instrucción de vuelo con baterías de litio, algo que en Europa ya se está haciendo. Esto lo que permite la tecnología del litio hoy y hace un par de años nada más era impensable pensar en algo así”, explicó Rimoldi.

Durante el último año se estuvieron buscando los materiales adecuados para la ingeniería diseñada, en contacto con diferentes proveedores de todo el mundo. Por ejemplo, el software de controlador del motor también es una pieza muy compleja, que permite modificar muchos parámetros para mejorar el rendimiento, y también debió comprarse en el exterior en esta primera etapa. Las baterías son de un fabricante de República Checa, ya que tienen que cumplir con la certificación de vuelo.

“El CTA también trabaja en un proyecto de electromovilidad terrestre, como el colectivo eléctrico que se ha desarrollado con una empresa de transporte de La Plata. Los proyectos son similares en cuanto al uso de baterías. En principio vamos a usar dos: una cerca del motor y otra atrás de los pilotos. El próximo paso es hacer una batería que podamos ubicar dentro de las alas, que es una configuración más parecida a los tanques de combustible que se usan con los motores de combustión. Eso llevaría a otro proceso de desarrollo y certificación, que es un paso muy complejo, también con la ANAC. Son pasos que se irán dando para llegar al objetivo de tener nuestras propias baterías de litio modulares certificadas”, explicó Rimoldi.

El fuselaje del avión ya llegó al Aeroclub de La Plata, donde están todas las piezas en un hangar, para la instalación de todo el sistema eléctrico, las mediciones de energía y las pruebas de software. Una vez terminadas, se harán las pruebas estáticas en tierra de tracción y en suelo. Y el año próximo empezará el proceso con la ANAC.

“Le agradezco a la universidad pública y a la escuela pública, donde me formé. Llegué a trabajar de lo que soñé toda mi vida y puedo contribuir al desarrollo tecnológico de mi país, que es lo que nos saca adelante. Las universidades podemos aportar mucho al desarrollo y a los negocios de empresas privadas. Mientras más patas tiene la mesa, más estable es. En otras épocas no había interacción entre las universidades y las empresas, pero hoy es algo constante, es fundamental”, agregó Rimoldi.

Marcos Actis, presidente de VENG y decano de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, también habló con TSS sobre cómo se inició esta colaboración con la empresa Aviem: “El dueño de la empresa fue compañero mío en la universidad y siempre quiso fabricar aviones en la Argentina. Las décadas del 80 y 90 fueron una época muy difícil para eso, pero pudo certificar un avión liviano. Y un día nos encontramos y acordamos que si él ponía el avión nosotros lo podíamos hacer eléctrico. Después salió el programa Potenciar, que permitió comprar todos los equipos, que se retrasaron un poco por la guerra en Ucrania, pero ahora entramos en la fase del armado. La universidad pone su capacidad de ingeniería, de desarrollo y de ensayos para probar los elementos, porque normalmente un privado no podría contar con un staff de ingenieros como tiene la universidad ni el CTA. Una empresa privada no podría amortizar los costos de equipamiento que conlleva una certificación, y por eso la universidad tiene que aportar su equipamiento y profesionales para que luego la industria pueda producir y vender”.

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