A pesar de los accidentes de Uber y Tesla, China no detiene sus pruebas de vehículos autónomos
El PaísZigor Aldama
El pasado 1 de marzo, Shanghái volvió a ser pionera en China. La capital económica del gigante asiático destinó 5,6 kilómetros de calles del distrito de Jiading a la prueba de vehículos autónomos en condiciones reales. Y entregó las primeras licencias para realizar esos tests a dos fabricantes locales de automóviles: el gigante SAIC, que produce modelos de diferentes marcas, y la vanguardista NIO, que ha nacido para competir con Tesla. Frente a un numeroso grupo de periodistas, ambas empresas realizaron una vuelta al ruedo inicial sin que los conductores de sus vehículos tuviesen que tocar el volante.
Tres semanas después, el 22 de marzo, Pekín hizo lo propio. La capital política concedió una licencia similar a Baidu, conocida sobre todo por ser el buscador de Internet más utilizado en China. También es pionera en el desarrollo de sistemas para coches sin conductor, y cinco de sus vehículos -fabricados por diferentes marcas pero equipados con los sistemas de su plataforma para vehículos autónomos , Project Apollo-, ya se mueven por 13,3 hectáreas de un suburbio del sur de la megalópolis.
El objetivo es lograr que China lidere el desarrollo de una tecnología que tanto el Gobierno como las empresas punteras del país consideran prioritaria. Y los accidentes mortales registrados en Estados Unidos, que el mes pasado salpicaron tanto a Tesla como a Uber, no van a retrasar los ambiciosos planes chinos. Ante todo, porque los expertos coinciden en que si algo harán los vehículos autónomos es proporcionar una conducción más segura y eficiente.
"El desarrollo de vehículos inteligentes y conectados mejorará la eficiencia y la seguridad del transporte, a la vez que ayudarán a lograr los objetivos fijados en materia de ahorro energético y reducción de emisiones nocivas. China ya ha sentado las bases para tener éxito en un sector en el que diferentes peculiaridades le dan ventaja", afirmó Xin Guobin, viceministro de Industria y de Tecnologías de la Información, durante la Conferencia Mundial sobre el Ecosistema de Vehículos Autónomos celebrada el pasado mes de noviembre en Shanghái. "Estamos comprometidos con la creación de un entorno apropiado para el desarrollo de estos vehículos y para acelerar su integración en un nuevo sistema de transporte inteligente", añadió.
El barrio de Jiading, en el que el 70% del PIB procede de la industria de automoción, quiere ser pionero y ya está adecuando sus infraestructuras a las necesidades de estos vehículos sin conductor. "Su éxito llegará cuando puedan comunicarse con las señales de tráfico de las calles (V2I) y con otros vehículos (V2V). Por eso, su desarrollo no es solo trabajo de los fabricantes de automóviles y de los programadores, sino también de las ciudades, que tienen que modernizar su infraestructura viaria con la adopción de diferentes tipos de sensores y de los sistemas de comunicación que permitan enviar información a los vehículos", explica a EL PAÍS RETINA Li Xiao, uno de los ingenieros de la Zona Piloto para la Experimentación con Vehículos Inteligentes Conectados de Shanghái.
Señales de tráfico inteligentes
La ciudad más poblada de China está comprometida con la adaptación de sus calles, y en Jiading ya se han comenzado a colocar torres especiales de comunicación y señales inteligentes. "La ciudad va a aprovechar esta oportunidad, tomará la iniciativa para responder a los retos que se presenten, y promoverá de forma activa la innovación y la puesta en marcha de vehículos eléctricos inteligentes", dijo Huang Ou, vicepresidente de la Comisión de Economía e Informatización de Shanghái, durante la ceremonia de inauguración de la zona piloto de Jiading, un barrio apodado la ciudad del automóvil porque allí tienen su base numerosas marcas locales y extranjeras.
Los planes de China se han diseñado a lo grande. El desarrollo de los vehículos autónomos se ha incluido en el proyecto Made in China 2025, que pretende impulsar una transformación industrial y tecnológica para facilitar que el país ascienda en la escala de valor, y Shanghái prevé tener 10.000 de estos vehículos en sus calles en 2020. "Las licencias nos ofrecen una base legal para probar vehículos autónomos en las calles y mejorar nuestros sistemas de conducción automática. Porque en laboratorios y circuitos cerrados es difícil reproducir la complejidad de calles reales", afirmó el presidente de NIO, Qin Lihong, durante la ceremonia de inauguración a la que acudió EL PAÍS.
La responsabilidad es de quien va al volante
De momento, estas pruebas se llevan a cabo bajo la ley en vigor y con una normativa que hace responsable de cualquier accidente al conductor del vehículo autónomo. Un ser humano con un mínimo de 50 horas de experiencia en estos automóviles tiene que estar al volante aunque no lo toque, y las marcas que llevan a cabo los tests deben contratar un seguro a terceros que cubra un mínimo de cinco millones de yuanes (640.000 euros) por cada vehículo. Además, todos los coches de prueba tienen que enviar los datos de las sesiones a una plataforma remota para su supervisión en caso de accidente.
"En un futuro, habrá que aprobar leyes específicas que den respuesta a las cuestiones que plantean estos vehículos. Obviamente, si el conductor no es realmente quien dirige el vehículo, difícilmente se le podrá culpar en caso de accidente. Y es evidente que habrá incidentes, sobre todo mientras los vehículos autónomos tengan que convivir con los tradicionales", apunta Chen Hailin, subdirector de la zona piloto de Shanghái, convencido de que el peligro somos nosotros y no las máquinas. "En cualquier caso, esta es una revolución que va a llegar más temprano que tarde, y que va a cambiar por completo la gestión urbanística y la forma en la que nos movemos", sentencia.
Por Zigor Aldama
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