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Trabajando día y noche, terminaron el viaducto por donde pasará el tren Mitre
LA NACIONVíctor Pombinho Soares
Asombro e incredulidad. Obreros trabajando toda la noche con maquinaria moderna para terminar en tiempo y forma una obra enorme que benefiará a cientos de miles de personas. Esa es la sensación luego de presenciar la finalización de la estructura de hormigón del viaducto del ramal Retiro-Tigre del tren Mitre, que atravesará los barrios de Palermo, Belgrano y Núñez.
Frente a Barrancas de Belgrano, en la madrugada del sábado colocaron la última dovela (segmentos de hormigón que forman una viga) del viaducto por donde correrá elevado el ferrocarril. Cada viga está formada por doce dovelas que son mantenidas elevadas por una máquina gigante de 40 toneladas traída de Italia llamada "viga lanzadora", que permite a los obreros de la UTE Roggio - Chediack ir armando el viaducto, explica Sebastián Marín - gerente de la Unidad de Proyectos Especiales Viaductos de AUSA-. Es la primera vez que se usa una máquina así en Buenos Aires.
"Estoy contento porque es un hermoso proyecto y salió muy bien. Fue una nueva experiencia y espero que hagan más viaductos así tenemos más trabajo, también, jeje", cuenta el formoseño Martiniano Vera encargado del turno noche, que también comenta que la mayoría de los obreros que trabajan en el viaducto son del pueblo de Villa Hermosa, Formosa.
La obra comenzó a comienzos de junio y empleó a más de 700 personas. Hubo turnos constantes de domingo a domingo, con horarios rotativos de 60 obreros que trabajaron incluso de madrugada. La inauguración está prevista para el 30 de abril, día en que el tren deberá estar corriendo elevado, según el ministerio de Desarrollo Urbano porteño.
Todavía resta colocar una carpeta asfáltica, los rieles y, por último, las pantallas acústicas y las barandas, además de la reconstrucción en altura de las estaciones Belgrano C (Barrio Chino) y Lisandro de la Torre. Los pasajeros accederán a ellas por ascensores y escaleras mecánicas. Debajo del viaducto habrá comercios, oficinas públicas y espacios verdes, para evitar intrusiones.
El mismo día se inaugurará el viaducto del tren San Martín. Mientras, la apertura del viaducto del Belgrano Sur está prevista para fines del primer semestre de este año, de acuerdo a la misma fuente.
El viaducto tendrá cuatro kilómetros de vía doble (ida y vuelta) y ya se comenzaron a colocar los rieles en la zona del Hipódromo de Palermo. Queda hacer el enlace con las vías existentes en Dorrego y Congreso de Tucumán. Con esta obra se eliminarán ocho barreras ferroviarias en los cruces con las calles Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe y se abrirán cuatro calles, dos vehiculares (Echeverría y Roosevelt) y dos peatonales (Virrey del Pino y José Hernández).
Con un presupuesto de 2.050 millones de pesos financiados por el gobierno nacional, la idea de la obra es facilitar la circulación de autos y peatones y terminar con los accidentes que se producen en los pasos a nivel y los embotellamientos que generan las barreras. Además, permitirá aumentar la velocidad del tren, que debe desacelerar en los pasos a nivel. Hoy los trenes circulan a 60 kilómetros por hora y cuando lo hagan por el viaducto podrán hacerlo entre 90 y 120 km/h.
Para que los vecinos que viven en los edificios cercanos no sufran por el ruido se pondrán pantallas acústicas. Sin embargo, al realizar la vía nueva con durmientes de hormigón y riel largo soldado, el ruido el ruido del tren se reducirá muchísimo. Gracias a este sistema no se va a escuchar el típico "trac-trac". Tampoco el conductor va a tener que tocar la bocina cuando se acerque a una barrera, como hasta ahora.
"El sistema de lanzamiento de vigas es ideal para la ciudad porque interferís menos -señala Marín-. Vas trabajando desde arriba una vez que tenés las columnas construidas. La máquina, que se maneja con tablero externo, se apoya en las columnas, construye una viga y va caminando sobre el mismo viaducto que construye".
Sana competencia
Según comenta Marín, hubo una "sana competencia" entre los grupos de obreros para ver quién trabajaba más rápido, ya que al comienzo se usó otra lanzadora y arrancaron una de cada extremo. Las dovelas se fabricaron en un predio de Fuerza Aérea en Dorrego y Lugones, desde donde fueron trasladadas en camión, mientras que las columnas se construyeron en el lugar.
Antes de la inauguración, los 100 mil usuarios que diariamente toman el tren deberán sortear un inconveniente: a partir del 28 de enero de dejarán de circular formaciones hasta la inauguración del viaducto. El tren va a llegar hasta Núñez y va a haber un servicio de colectivos que va a unir la estación Rivadavia con Retiro.
El obrero Antonio Vera (vecino de Villa Hermosa pero sin relación familiar con Martiniano), comenta durante un alto en sus tareas: "Estoy contento, se labura bien. Yo me encargo de la percha metálica que sirve para colgar las dovelas. Es tranquilo, no tengo que hacer fuerza física, hay que estar despierto nomás. Trabajo toda la noche, por lo menos está fresco y se labura tranquilo", dice. Los capataces, con casco blanco, tienen más formación y experiencia y vigilan constantemente que todo salga bien.
Los obreros trabajan con todos los elementos de seguridad: casco, arnés, anteojos, guantes, zapatos con punta de acero, chalecos y ropa reflectante. Cada uno tiene su vianda y su tiempo de descanso. En la estación Belgrano C funciona un comedor, que fue cambiando de lugar a medida que la obra avanzaba. Además, los que trabajan de noche cobran un plus.
Cuando se lo consulta sobre por qué comenzaron a hacer pasos bajo nivel y luego construyeron el viaducto, Marín asegura que es todo parte de un mismo plan y que en la zona de Monroe era imposible hacer un túnel, porque hay cerca un caño maestro de Aysa. Una vez inaugurado el viaducto, en el ramal quedará en Capital solo la barrera de Ramallo, donde construirán un "sapito".
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