Subte porteño: el primero de Hispanoamérica, los rivales que lo pusieron en peligro y la renovación que tendrá la red
El ambicioso proyecto urbanístico nació en sintonía con la evolución que protagonizaron las principales ciudades de Europa de ese entonces, como Londres y París; durante su historia como medio de transporte pasó del éxito al ocaso y también atravesó una profunda transformación; cuál es su presente y las próximas mejoras que sumará
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LA NACIONValeria Vera
Una Buenos Aires con calles congestionadas por la densa red de líneas ferroviarias y tranviarias que recorrían las estrechas calles de la ciudad a fines del Siglo XIX dio pie a incipientes planos y propuestas para construir un sistema de transporte público subterráneo, en sintonía con lo que ocurría en las principales urbes de Europa, como Londres y París. De ese empuje inicial, que convirtió el universo de antiguos espacios bajo tierra en una ágil red de comunicación y tierra”, se cumplen este viernes 110 años; un verdadero hito en la historia argentina por tratarse del primero de Hispanoamérica y del Hemisferio Sur.
“La historia del subte atravesó -al igual que la del país- por diversas etapas muy marcadas y muy diferentes. Desde el impulso pionero que lo puso en marcha hasta una situación cercana al colapso que pudo poner en riesgo sus prestaciones”, señala el ingeniero Aldo B. Roggio, expresidente de Metrovías S.A., concesionaria privada desde 1994, en el libro El subte de Buenos Aires, un viaje de noventa años, al referirse a los inicios y la evolución que tuvo el servicio.
Como pieza clave del transporte público de Buenos Aires y utilizado por millones de personas a diario, su construcción significó el primer servicio de este tipo en toda Hispanoamérica y el Hemisferio Sur, tras vencer algunos traspiés y proyectos de líneas elevadas o subterráneas que quedaron truncos. Recién en 1909, cuando se fundó la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, encargada de explotar casi el 80% del sistema tranviario de aquel entonces, la idea cobró fuerza y empezó a verse como una posibilidad más real.
Así reflejaba la revista Caras y Caretas, en un artículo publicado el 23 de septiembre de 1911, el clima que se vivía en la inauguración de las obras: “En una forma sencilla, se llevó a cabo una gran fiesta, la inauguración de los trabajos del primer subterráneo, que construye la empresa Anglo-Argentina. En una tribuna a tal efecto levantada en la Plaza del Congreso, hermosamente tapizada, y adornada con banderas argentinas y gallardetes se reunieron diversas personalidades (…) El ingeniero director de las obras es el señor P. Ramme, y el ingeniero jefe el señor A. Rucks, quienes han instalado sus oficinas en el local de la administración del Anglo. Entre el numeroso personal de ingenieros y otros empleados a sus órdenes, están representados diez o doce nacionalidades, habiendo allí de todo, argentinos, alemanes, ingleses, suizos, austríacos, daneses, noruegos, franceses, españoles, italianos, sirios, etc; de modo que allí se habla gran parte de las lenguas del mundo civilizado, cruzándose los idiomas pintorescamente. Suele ocurrir, por ejemplo, que uno inicia la conversación en alemán, otro le contesta en francés, y de pronto principian a hablar ambos en español, con una agilidad que los deja a ustedes tiesos”.
El “Subte Anglo” o la línea pionera
La línea A, conocida en ese momento como “Subte Anglo” o Línea 1, fue excavada íntegramente a cielo abierto, rompiendo la calle, cavando en zanja, de cara a los habitantes de Buenos Aires, y concebida como un eje de comunicación este-oeste, desde el corazón de la ciudad emparentado con la Plaza de Mayo hasta la Plaza 11 de Septiembre (la actual Miserere). Desde allí incluso los trenes del Ferrocarril Oeste extendían la conexión hasta el oeste también.
En la Argentina del Centenario, las obras demandaron casi dos años y dos meses y se concretaron gracias al trabajo de 1.500 personas que excavaron con máquinas a vapor 440.000 m3 de tierra, destinados a rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avenida Vélez Sarsfield. En números, el túnel de doble vía y 7 kilómetros de longitud, implicó 31 millones de ladrillos, 108.000 barricadas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora, según consigna El subte de Buenos Aires, un viaje de noventa años, libro que conmemora su historia, elaborado por Metrovías, y al que accedió LA NACION.
El trazado de la primera línea bajo tierra de la Argentina, que alcanzaba una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, se materializó el 1° de diciembre de 1913, motivo por el cual se conmemora el Día del Subte, con formaciones de seis coches, carrozados en madera, un total de 16 estaciones y un recorrido de 6,8 kilómetros. Un año después la compañía lo prolongó hasta Caballito (hoy Primera Junta): “Fue un acontecimiento trascendente para la Buenos Aires de aquel tiempo. Nada menos que 170.000 pasajeros viajaron en subte el día posterior a la inauguración oficial”.
Tramo por tramo: la telaraña bajo tierra
Cabe destacar que los túneles se realizaron en una dirección precisa y tramo a tramo la red fue acercando los barrios periféricos al centro para converger hacia la Casa Rosada, la Plaza de Mayo, el Puerto, y la City, y desde allí abrir sus extensiones. Con excepción de la Línea A y los inicios de la B, el resto de los servicios fueron construidos en túnel, es decir, que la excavación no interfirió la vida en las calles y el ritmo propio de la ciudad.
A fines de la década del ´30 se constituyó la Corporación de Transportes de la Ciudad y se cerró así la historia de la Anglo. El nuevo organismo absorbió los bienes de las compañías concesionarias previa indemnización a las partes.
De tracción eléctrica, la segunda línea, la B, impulsada por el grupo ferro-tranviario Lacroze Hermanos y Cía., se abrió en 1930 y se extendía desde la estación Federico Lacroze del Ferrocarril Central de Buenos Aires (actual Ferrocarril General Urquiza), surcaba por debajo de la calle Triunvirato, seguía por Corrientes hasta el centro porteño y arribaba a las inmediaciones del Paseo de Julio (actual Avenida Leandro N. Alem). Tenía un total de 17 estaciones y recorría una distancia de 11,8 kilómetros para el tráfico de pasajeros, encomiendas y carga. Durante las décadas de 1940 y 1950 se produjo una importante expansión del sistema, con la construcción de nuevas líneas y la ampliación de las ya existentes.
“El subte había cobrado vida, pero una auténtica red subterránea aún permanecía en el plano de la fantasía. Túneles y vías proyectados hacía tiempo por la Anglo habían quedado inconclusos. Para concretar aquel sueño, se otorgó a una nueva empresa de capitales españoles la construcción de las actuales Líneas C, D, y E. El país intentaba evitar así el monopolio del transporte bajo tierra. Y fue la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid , que al momento de la concesión se constituyó como la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (ChadopyF), la encargada de unir las terminales ferroviarias de Constitución y Retiro con los barrios periféricos del norte y del sur”, registra el libro de Metrovías.
En el marco de ese ambicioso plan urbanístico, en 1934 se iniciaron las obras de la Línea C, a cargo de ChadopyF. El primer tramo, entre Plaza Constitución y Diagonal Norte, fue inaugurado el 9 de noviembre de 1934, con 2,8 km de longitud. Quince meses después se inauguró el segundo tramo y la línea fue prolongada hasta Retiro, con una extensión de 4,5 km.
La construcción de esta línea marcó la incorporación a los subterráneos de elementos decorativos sobresalientes, como las mayólicas que ornamentaban la mayoría de sus estaciones y los cuadros murales con paisajes típicos de distintas regiones de España, realizados por dos artistas argentinos: el Arq. Martín S. Noel y el Ing. Manuel Escasani.
Esta línea transversal, que unía dos importantes centros de transbordo, Constitución y Retiro, cuenta en la actualidad con un total de 9 estaciones y un promedio de 200 mil pasajeros trasladados por día hábil.
Unos años más tarde, en 1937, se inauguró el primer tramo de la Línea D, que se extendía desde la estación Catedral hasta Tribunales, con 1,7 km de túnel y el empalme de unos 300 metros con la Línea C.
Tres años después, la Línea D llegó a Palermo con la inauguración del tramo Plaza Italia-Palermo, y una extensión de 6,5 km. Luego de varios años llegó hasta Ministro Carranza, que fue inaugurada en forma total, con ambas vías y cola de maniobra, en 1993. En 1997 se agregaron Olleros y José Hernández; en 1999, Juramento; y en 2000, Congreso de Tucumán. El barrio de Belgrano, una zona porteña de enorme movimiento cultural y comercial, se incorporaba así a la red de subterráneos: “El progreso de esta línea resume de algún modo los cambios en el escenario porteño en el cual zonas antes periféricas se convierten en nuevos epicentros de la actividad ciudadana”.
La ruta principal de la Línea D se centra, por debajo, en las avenidas Cabildo, Santa Fe y Córdoba, con una extensión total de 10,4 km y 16 estaciones. Transporta diariamente más de 300 mil pasajeros.
Finalmente, dentro de esta primera gran etapa del subte, se construyó la Línea E, desde la estación Bolívar hasta la General Urquiza, luego de varios avances, largas interrupciones y cambios de recorridos. Este servicio tenía un total de 15 estaciones y recorría una distancia de 9,4 kilómetros.
También se avanzó con el Premetro, inaugurado en 1987, un curioso servicio que corría sobre la superficie y se integraba a la historia de la formación de la red al unir los barrios del sur con el centro de Buenos Aires a través de la combinación con la Línea E.
A lo largo de los años, tal como puntualiza el sitio Subte.ar, especializado en este medio de transporte, su historia y sus principales incorporaciones, se construyeron otras líneas y renovaron las existentes, para “convertir al subte de Buenos Aires en uno de los sistemas de transporte subterráneo más importantes y extensos de América Latina”.
El declive del subte y dos rivales impensados
Pese a su éxito y aceptación iniciales, el subte metropolitano atravesó una crisis en la década de 1960. La expansión del sistema se detuvo y comenzó una disminución en el número de pasajeros debido a la falta de inversión y a la competencia de otros medios de transporte, como los colectivos y los automóviles.
“El verdadero enemigo no estaba bajo la superficie de Buenos Aires, sino en sus calles. El colectivo resultó un fuerte competidor que amenazaba su dominio de los transportes urbanos”, puso de manifiesto El subte de Buenos Aires, un viaje de noventa años. Precisamente, sobre esa época, aclara también que se produjo un cambio significativo en las preferencias del público en favor del automóvil, cuya expansión en el mercado se mantuvo casi constante, estimulada por la industria estadounidense.
Durante la década de 1970 y 1980, el servicio experimentó una profunda falta de mantenimiento. La telaraña subterránea se deterioró y las estaciones se volvieron obsoletas. En paralelo, la economía argentina sufrió una fuerte recesión, que fue en detrimento del presupuesto destinado a este medio de transporte.
Sin embargo, a partir de la década de 1990, se inició un proceso de modernización y revitalización del subte, según coinciden en detallar fuentes consultadas. Se implementaron mejoras tecnológicas y de seguridad, y se comenzó a trabajar en la ampliación de la red. En 2007 se inauguró la línea H, que se extendía desde la estación Once hasta la estación Caseros, con un total de 10 estaciones y 8,7 kilómetros de longitud.
En los años siguientes, se inauguraron nuevas estaciones y se ampliaron las líneas existentes. En 2009 se encaró la extensión de la Línea E, que une la estación Bolívar hasta la estación Plaza de los Virreyes, y en 2013 se inauguró la de la Línea A, la primera de la red, desde la estación Carabobo hasta la estación San José de Flores.
Actualmente, el subte de Buenos Aires dispone de seis líneas que conectan diferentes puntos de la ciudad y transportan a millones de pasajeros todos los días. En conjunto, el servicio recorre una distancia total de más de 60 kilómetros y contabiliza 90 estaciones, respectivamente.
El futuro del subte: más tecnología y renovación de estaciones
Más allá de algunos altibajos que registra su historia, el subte -como pieza fundamental del transporte público urbano- evoluciona en forma constante. Sin ir más lejos, la alta demanda de pasajeros trae aparejada la necesidad de mantener la flota, mejorar la accesibilidad en las estaciones y estar en permanente renovación.
En ese sentido, Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase), empresa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que tiene a su cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio, anticipó a LA NACION los planes que implementará en la red próximamente: “Estamos trabajando en la renovación de estaciones de Subte y Premetro, en la compra de nuevos coches para la Línea B y terminando la obra para mejorar la circulación y accesibilidad en la Central Obelisco, donde combinan las líneas B, C y D. También continuamos con obras claves para el servicio, como la renovación de los sistemas de señalamiento y obras de potencia, que permitirán mejorar la operación”.
De cara al futuro y con la convicción de que el subte puede acompañar el crecimiento que se vive en la ciudad y en el resto del mundo con el uso de la tecnología, actualmente se llevan a cabo algunos proyectos vinculados con nuevas experiencias destinadas al pasajero que se traslada a diario.
Desde Emova, empresa concesionaria de la red desde hace dos años, comentaron a LA NACION que “apuntan a continuar mejorando la experiencia de viaje de los usuarios y a seguir avanzando en la incorporación de nuevas tecnologías, como la implementación de la carga de tarjeta SUBE mediante código QR y la incorporación de tablets para el personal de contacto en las estaciones que permite una atención más eficiente”.
Por otro lado, Mariana Giacumbo, gerente de Relaciones Institucionales y Medios de la empresa, hizo hincapié en que como concesionaria estarán dispuestos a “acompañar todos los procesos de modernización que impliquen una mejora del servicio”, en medio de la transición gubernamental que atraviesa el país en sus distintas administraciones, concretamente, en este caso, en la órbita de Buenos Aires.
HOMENAJE AL SUBTE
A partir de este viernes estará disponible una muestra fotográfica “Vivir el Subte de Buenos Aires. 110 años en imágenes (1913-2023)” en el hall de la estación Facultad de Derecho en la Línea H, de acceso libre y gratuito.
La puesta en marcha de esta exposición fue elaborada por Emova y Subterráneos de Buenos Aires S.E. y consiste en una colección de imágenes inéditas del Subterráneo de Buenos Aires desde su inauguración, el 1° de diciembre de 1913, presentadas junto a fotos que retratan el servicio en la actualidad, todas ellas exhibidas a gran escala y complementadas con textos curados por Ana Bonelli y Cecilia Gallardo a los que se puede acceder mediante un código QR.
“Esta exposición fotográfica busca mostrar cómo evolucionó el Subte a través de los años. Recorre las diferentes incorporaciones que se hicieron en materia tecnológica para mejorar la experiencia de los usuarios de este medio de transporte que hoy utilizan casi un millón de personas diariamente”, afirmó a este medio Mariana Giacumbo, gerente de Relaciones Institucionales y Medios de Emova.
Además, se lanzará el primer episodio del podcast “El futuro de la historia del Subte” en la cuenta oficial de Spotify de Emova para conocer más del recorrido histórico del subte en Argentina, cómo fue su construcción, las características de cada línea, sus secretos y curiosidades.
Por la noche, una vez finalizado el servicio, se realizará el tradicional Paseo Histórico organizado junto a Subterráneos de Buenos Aires S.E. en los antiguos coches belgas La Brugeoise. Esta experiencia distintiva contará con ambientación y música de época para trasladar a los visitantes hacia 1913, en concordancia con los 110 años del primer viaje y servicio propiamente dicho.
Por Valeria Vera
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