Se hicieron al menos 29: son una de las soluciones viales más usadas en toda la ciudad, pero aún provocan oposición
Distintas gestiones porteñas impulsaron la construcción de pasos bajo nivel para mejorar la movilidad y la seguridad en el tránsito; algunos sectores exigen un diálogo más profundo sobre su impacto
- 8 minutos de lectura'
En el marco del plan “Ciudad sin Barreras”, el gobierno de Buenos Aires viene utilizando una herramienta para mejorar la movilidad urbana mediante la construcción de pasos bajo nivel en áreas estratégicas de la Capital. En los últimos años, se desarrollaron al menos 29 túneles que buscan reducir el tiempo de espera en los cruces ferroviarios, al mismo tiempo que aumentan la seguridad vial en barrios con alto tránsito. El Ministerio de Infraestructura porteño, hoy encabezado por Pablo Bereciartua, sostiene que estos pasos son una solución efectiva para los problemas de circulación en zonas densamente pobladas, donde el flujo vehicular se ve afectado por las barreras del tren que permanecen bajas durante largos períodos.
El programa también contempla la creación de puentes y autopistas para mejorar la conexión entre distintos sectores de la ciudad. En lugares como Belgrano y Villa Luro, donde ya se implementaron pasos bajo nivel, se logró reducir los tiempos de espera y disminuir los accidentes en cruces ferroviarios. En tanto, en Núñez la elevación de vías permitió transformar los espacios subterráneos en áreas verdes y recreativas. Bereciartua declaró a LA NACION que esta “política de pasos bajo nivel es parte de un plan integral de movilidad, con el que buscamos garantizar la seguridad vial y mejorar la calidad de vida de los vecinos”. No obstante, algunos barrios recibieron esta propuesta con cierta resistencia y, en casos como el de Villa Lugano, la oposición de la comunidad detuvo incluso el avance de uno de los proyectos.
El estudio de siete nuevos pasos bajo nivel (PBN) en puntos estratégicos de la Capital también forma parte de ese plan para ordenar el tránsito y reducir siniestros viales, sin alterar la identidad de los barrios, según la administración de Jorge Macri. Con una inversión estimada entre 7 y 13 millones de dólares por obra, cuyo proceso de licitación se prevé para 2025, el proyecto se enfoca en cruces de alta densidad vehicular, comenzando por dos PBN prioritarios en Villa Urquiza: en las avenidas Álvarez Thomas y Triunvirato, sobre el ramal Retiro-José León Suárez de la línea Mitre.
En la primera, que conecta la ciudad con la zona norte del conurbano, se forman largas filas de vehículos en horarios pico debido a las barreras; mientras que el cruce de Triunvirato, en plena zona comercial y con una alta circulación peatonal y vehicular, se ve impactado por la confluencia de la estación de trenes y la cabecera de la línea B de subtes.
Otros puntos incluyen la barrera del tren Urquiza en la intersección de las avenidas Del Campo y Elcano, en el límite entre Chacarita y Paternal, que soporta el paso de colectivos y tránsito pesado; y en Devoto, un viaducto bajo la traza del ferrocarril San Martín en la calle Chivilcoy, donde el mal estado del cruce actual generó múltiples quejas vecinales.
Además, se proyecta un PBN en la calle La Pampa, bajo las vías de la línea Belgrano Norte y la avenida Lugones, para conectar con Cantilo y facilitar el tránsito hacia el norte. Completan el listado dos túneles en la traza del tren Sarmiento: uno sobre la avenida Donato Álvarez, entre Caballito y Flores, y otro en Lope de Vega, cerca de la estación de Villa Luro. Aunque a mediados de año se anunció la construcción de seis PBN, la gestión porteña detuvo la licitación de tres de ellos debido al rechazo vecinal en algunos barrios, destacando la dificultad de conciliar las demandas locales con las mejoras en movilidad.
Dentro de este plan, uno de los proyectos más discutidos es el paso bajo nivel de la calle Federico García Lorca en el barrio de Caballito. La obra, adjudicada a Autopistas Urbanas (AUSA) y con un plazo de ejecución de 17 meses, fue diseñada para mejorar la circulación en un cruce de alta densidad vehicular y peatonal, donde las barreras del tren Sarmiento permanecen bajas hasta 34 minutos por hora. Según las autoridades, la infraestructura incluye un túnel de un solo carril con un ancho de 3,50 metros y una altura máxima de 4,30 metros, permitiendo solo el paso de vehículos livianos a una velocidad de hasta 40 km/h. Además, el proyecto prevé la intervención en las veredas y la creación de nuevos espacios públicos en las cercanías del cruce.
Bereciartua defendió la obra. En diálogo con LA NACION, recordó que “la ciudad tiene una trayectoria exitosa que incluye más de 29 pasos bajo nivel desarrollados en los últimos años” y destacó que el paso bajo nivel en García Lorca beneficiará a miles de vecinos, además de permitir agilizar el tránsito en una zona de Caballito caracterizada por constantes congestionamientos.
Sin embargo, para los vecinos del barrio, la obra presenta más problemas que soluciones. Argumentan que el diseño prioriza la circulación vehicular y no responde a las necesidades de quienes cruzan a pie en su vida cotidiana. Además, temen que el túnel se convierta en un lugar vulnerable e inseguro, especialmente durante la noche, y que afecte negativamente la cohesión barrial. Su construcción también generó cuestionamientos sobre la planificación urbana, dado que el cruce de García Lorca se encuentra cerca de espacios residenciales y comerciales, que podrían verse perjudicados tanto durante la obra como después de su finalización.
La resistencia vecinal fue una constante desde que el proyecto fue anunciado y, en las últimas semanas, distintos grupos de residentes expresaron sus preocupaciones a través de protestas y encuentros con funcionarios. Leandro Kazimierski, ingeniero civil y vecino de las Torres Dosplaza, explicó a LA NACION que la obra se diseñó sin tener en cuenta a los peatones, quienes son usuarios frecuentes de este cruce. “Estamos acostumbrados a cruzar las vías y, aunque la barrera molesta a los autos, para nosotros no es un problema en el día a día. Un túnel angosto, con una rampa de 150 metros, no es la solución que necesitamos”, afirmó. “Nos preocupa que el gobierno avance sin escuchar a quienes vivimos aquí”, concluyó Kazimierski.
Otros vecinos comparten esta inquietud y consideran que el diseño actual del proyecto no resuelve los problemas de movilidad planteados. Bocha Varaglia, también residente de Caballito, señaló a LA NACION: “El PBN propuesto para García Lorca no resuelve los problemas de tráfico vehicular en el cruce porque reduce los carriles transitables a solo uno. Además, justo a la salida del túnel hay un semáforo en Bogotá que va a frenar la circulación y generar aún más caos. El GCBA dice que esto no sucederá, pero no tiene estudios que lo demuestren”.
Desde su perspectiva, una de las mejores opciones en términos de seguridad peatonal sería la presencia de un agente de tránsito que garantice que las personas no crucen cuando el tren se aproxima. “En cuanto al tren Sarmiento, creo que la solución más integral sería construir una trinchera, como la que ya existe entre Once e Hidalgo. Esto eliminaría el cruce a nivel, permitiría tener más vías para mejorar el servicio y generaría nuevos espacios verdes, algo que realmente necesitamos en el barrio”, finalizó Varaglia.
Reformulación
Fuentes del Ministerio de Infraestructura de la ciudad sostuvieron que el proyecto de Caballito fue seleccionado debido a la alta frecuencia de tránsito en la zona y a los riesgos asociados con las barreras del tren Sarmiento, que generan demoras y situaciones de peligro. Según datos proporcionados a LA NACION, en los últimos años se registraron diversos siniestros trágicos en el cruce de García Lorca, incluyendo el caso de un adolescente que murió al intentar cruzar tras salir del Club Ferro. Desde el ministerio subrayan que estos incidentes reflejan la necesidad de eliminar las barreras a nivel para reducir riesgos de hechos mortales.
No obstante, las mismas fuentes reconocen que la resistencia vecinal obligó a realizar ciertos ajustes en el diseño original. Los vecinos, en repetidas reuniones con representantes del ministerio y de la empresa constructora, expresaron su preocupación por la seguridad en horarios nocturnos y la posible desconexión del barrio. A raíz de estas demandas, el proyecto incorporó la implementación de cámaras de seguridad en puntos estratégicos y un sistema de iluminación reforzada en el túnel, destinado a reducir el riesgo de que el área se convierta en un espacio inseguro o desolado, especialmente en horas de menor tránsito.
Esta experiencia, expresaron desde el Ministerio de Infraestructura, demuestra que el diálogo con los vecinos es constante y que las modificaciones implementadas reflejan la disposición para escuchar y adaptar el proyecto en función de las inquietudes planteadas por la comunidad.
Conforme a los criterios de
Más leídas de Sociedad
Tenía 31 años. Viajaba en moto, chocó contra un camión de carga en Barracas y murió
Un diciembre más frío. Las causas de la anomalía térmica que se registró en el país
Trabajaron el SAME y bomberos. Un incendio afectó al campo de golf de Palermo
Sofía Pizzi. La mujer que adoptó a cinco hermanitos y se rebeló ante la indiferencia
