Red de Autopistas Urbanas: el proyecto que prometía unir a toda la ciudad y quedó a medio construir
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LA NACIONLucas Parera
Iba a ser la obra más grande de la historia de la ciudad de Buenos Aires, prometía revolucionar el transporte y su construcción comenzó en tiempo récord. Pero el plan quedó inconcluso, con cientos de terrenos expropiados y abandonados, que luego fueron tomados.
La Red de Autopistas Urbanas (RAU) fue pensada en 1970. Su mentor fue el abogado y economista Guillermo Laura, quien ese año describió el "espíritu" de la iniciativa en un libro titulado "La ciudad arterial": "Definimos a la ciudad arterial como una metrópoli que se estructura a lo largo de las vías de transporte moderno, con amplios espacios libres, tanto en la zona de vías de comunicación como en los lugares de implantación de los edificios. La ciudad arterial dispone de la velocidad y en consecuencia dispone del éxito".
"Es la ciudad de los grandes rascacielos abiertos a los espacios infinitos sobre el río más ancho del mundo. Fluidez del tránsito y amplios espacios abiertos para la construcción de edificios de gran altura son los dos pilares fundamentales de esta concepción urbana. Cuando la misma esté ejecutada, el habitante podrá llegar a cualquier punto de la ciudad en menos de 30 minutos, aunque deba atravesarla toda a lo largo. Los recorridos habituales no demandarán más de 15 minutos", prometía.
Seis años después de la publicación, con la intendencia del brigadier Osvaldo Cacciatore, el plan se llevó a la práctica. En concreto se proponía la construcción de nueve autopistas, con una extensión total de 117 kilómetros.
Nueve autopistas
La obra incluía la prolongación de la autopista Teniente General Pablo Ricchieri, la construcción de las autopistas Costera, Central, General Paz, Transversal, Perito Moreno, Accidental y la ampliación de la avenida 9 de Julio, la avenida 27 de Febrero y la avenida Perito Moreno. El costo estimado era de 500 millones de dólares. La construcción llevaría 15 años y finalizaría en 1992.
Para realizar los trazos, el plan también incluía una gran cantidad de expropiaciones. "La realización de la totalidad de la RAU requería de la ejecución de 15.000 expropiaciones aproximadamente. Para realizar un plan de estas dimensiones se necesitaba de un Estado que asumiera el costo de expropiar viviendas, comercios, industrias y escuelas. Así, culminar un plan como la RAU conllevaría grandes costos económicos, sociales y políticos", dijo a LA NACION la socióloga Gabriela Tavella, quien dedicó un estudio específico a la RAU en 2016.
La obra comenzó con rapidez. En febrero de 1977 se aprobó el nuevo código urbanístico que incluía la red de autopistas. Se dio a conocer el 11 de marzo, con la publicación en el Boletín Oficial. Y a solo días de ese anuncio, se comunicó la expropiación de la primera casa afectada por la traza. El dinero correspondiente a las expropiaciones sería adelantado por la municipalidad y luego recuperado por medio del sistema de peajes de las autopistas.
En agosto de 1977, el intendente dijo que se había concretado la compra de la casa número 1000 para la apertura de la traza de la autopista 25 de Mayo. A solo cinco meses de haberse dado a conocer el proyecto, ya se habían realizado casi el 50% de las expropiaciones requeridas para esa autopista.
En octubre de ese año, la municipalidad realizó la licitación para construir las dos autopistas iniciales: la 25 de mayo y la Perito Moreno. A fines de diciembre se adjudicó el proyecto al consorcio integrado por las empresas españolas Huarte y Cía. S.A. y Viales, Estacionamientos S. A. y las argentinas E.A.C.A y Polledo S. A. Y en enero de 1978 se constituyó el consorcio Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), con el objetivo de construir, mantener y explotar las autopistas Sur y Perito Moreno por el período de 28 años.
Esas dos autopistas, la 25 de mayo y la Perito Moreno, se inauguraron el 6 de diciembre de 1980, en el marco de las fiestas por el IV Centenario de la Fundación de la Ciudad de Buenos Aires. Fueron las únicas que se completaron.
Red inconclusa
En 1981, poco tiempo después de las primeras inauguraciones, se comunicó que las AU5, AU7 y AU8 se excluían de los planes. Así, la red quedaba inconclusa. En definitiva, solo se realizaron en su totalidad las dos autopistas "Sur", la 25 de Mayo y Perito Moreno. También se prolongó la avenida 9 de Julio y se iniciaron las expropiaciones necesarias para la autopista Central y para la Costera, aunque nunca se construyeron.
"El plan no se retomó por una cuestión económica, era muy costoso", dijo a LA NACION Leonel Contreras, Historiador y parte de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires. "Pero además porque para concretarlo se necesita el aval de un gobierno autoritario al nivel de lo que fue la última dictadura", agregó.
"Entre otras cosas, se necesita imposibilitar que los vecinos se agrupen en acciones colectivas que puedan ejercer presión, por ejemplo. Solo así se pudieron facilitar las situaciones violentas que incluía el plan como expropiaciones, desalojos y demoliciones de muchísimos inmuebles", agregó Contreras, que publicó un libro sobre la historia del transporte en la Ciudad en 2007.
En este sentido, el historiador citó lo ocurrido con la AU3. Para realizar esa autopista, cuya obra nunca empezó, se expropiaron viviendas que iban entre las calles Donado y Holmberg, a lo largo de los barrios de Saavedra, Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Los terrenos fueron abandonados y las casas, tomadas. "Como un dato positivo, si bien aún hoy el Gobierno de la Ciudad se cuestiona qué hacer con el reclamo de los vecinos por las múltiples viviendas tomadas, a la altura de Saavedra, donde las manzanas llegaron a ser completamente demolidas, se creó un paseo", indicó.
Más allá de los nuevos accesos a la Ciudad que aportó la obra, la socióloga Tavella, por su parte, agregó dos críticas en torno a su ejecución: "Las autopistas no solamente dividieron a los barrios y generaron espacios oscuros y peligrosos como los bajo autopistas, sino que al haber sido construidas atravesando los centros de manzana, los habitantes de las viviendas que no fueron demolidas y lindan con ellas siguen sufriendo los efectos de vivir allí como la contaminación visual y sonora".
Además, indicó que "el impacto social de su construcción también puede analizarse si se considera la diferencia que se generó entre propietarios e inquilinos en las zonas afectadas por las expropiaciones. Cuando se puso en marcha el plan, el único derecho que se contempló en el proceso de expropiación fue el de propiedad. Los inquilinos que habitaban inmuebles sujetos a expropiación quedaron absolutamente desprotegidos y no se los indemnizó de ninguna manera, situación que se repitió con los comerciantes afectados".
Algunos conflictos derivados de las expropiaciones continúan hasta hoy. También la discusión en torno a los beneficios y aspectos negativos de la RAU, uno de los planes más ambiciosos (e inconclusos) de la historia de la Ciudad.
Por Lucas Parera
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