El colapso del transporte. Autopistas atascadas, desinversión y flotas viejas: los problemas de un sistema roto
El conglomerado de la movilidad del AMBA funciona bajo un estrés permanente, con la sensación de que cualquier eslabón roto puede provocar un desastre
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Mientras espía su celular para ver a qué hora llega el colectivo según los datos de una aplicación, Facundo La Puglia sintetiza lo que le ocurre todas las mañanas. “Acá tenés que salir con una hora y media de anticipación. Hay que tener margen, nunca sabes lo que puede pasar”, dice, apoyado sobre un poste blanco que dice “Panadería” con letras pintadas a mano que sirve de parada del bondi, en la esquina de Tacuarí y Avenida de Mayo, en Ramos Mejía, a 17 kilómetros de la Sede Drago de la Universidad de Buenos Aires donde el estudiante de 19 años cursa el CBC. Prefería cursar en Caballito, pero no pudo inscribirse a tiempo. En la de Paternal, donde se dictan la mayoría de las materias, no se anotó porque “de noche, después de cierta hora, en el Oeste no hay bondis”.
Como Facundo, todos los días millones de personas se mueven en el Área Metropolitana de Buenos Aires, entre el conurbano y la ciudad, en los diferentes medios de transporte. Salen de sus casas de madrugada o apenas amanece. Pero no saben cuándo llegarán a destino, a qué hora podrán volver o si el día que comienza los convertirá en presa de un sistema en permanente tensión.
Facundo mira el teléfono: 8:37. Aparece el colectivo 172. “Hasta Carrasco”, dice. El marcador, después de apoyar la SUBE, muestra $51, lo que cuesta el boleto. El colectivo está lleno, recién se podrá avanzar en la parada de la estación Ramos, donde bajan la mayoría de los pasajeros.
Su otra opción es combinar el tren Sarmiento, que está a unas 10 cuadras de casa, con el 114. Tuvo que optar por eso cuando hace dos semanas siete líneas, entre ellas la 172, salieron de servicio por un reclamo de los choferes que exigían más medidas de seguridad después del ataque a dos colegas de la empresa La Cabaña, la misma en la que trabajaba Pedro Daniel Barrientos, el chofer de la línea 620 asesinado el 3 de abril durante su recorrido habitual por La Matanza. “Ese día tuve que improvisar”, recuerda.
Para llegar a destino también puede optar por algún colectivo que pase por Ramos y vaya hasta el barrio de Liniers, como el 96 con el 21, el 28 o el 117 hasta General Paz y Balbín y un colectivo más que lo acerque. La última alternativa es más rápida porque la mayoría del recorrido es por la autopista, pero “chorean mucho”, según el estudiante. El año pasado recuerda como todos los días le robaron el celular a algún pasajero.
“Yo nunca saco el teléfono en el colectivo”, reconoce. “La semana pasada, en el 172, me quedé como una hora parado en Avenida Rivadavia por el tránsito y porque había delincuentes tirando ladrillazos. Los colectiveros los conocen y muchas veces te avisan. La vuelta es otra odisea. Elijo el colectivo que llegue antes a la parada. Generalmente, son los que tienen buena frecuencia para así reducir tiempos de espera”, agrega.
Pasadas las 9 Facundo baja del 172 en el Metrobús de Juan B. Justo, cruza la avenida Gaona y llega a la parada del próximo colectivo. “Este por suerte pasa rápido”, dice sobre el 107 y agrega: “Hay alguno como el 96 que pasan uno por hora”. A los minutos se confirma su teoría y el joven estudiante de psicología sube a un colectivo con varios asientos vacíos. Se descargan otros $25 de su sube. El total del recorrido es $76.
Odiseas como las de Facundo son habituales en las 380 líneas de colectivos que transitan por el AMBA, 135 de las cuales recorren territorio porteño. Allí se realizan más de 10.000.000 viajes diarios. Una pieza que se desacopla puede provocar un verdadero caos en el desplazamiento de miles de usuarios.
La masa humana que comienza a desperezarse desde la madrugada para salir a ganar la calle también fluye por los 19 ramales de las cinco líneas de trenes urbanos (Roca, Sarmiento, San Martin, Mitre y Belgrano Sur) y el Tren de la Costa. Los trenes transportan 930.000 personas por día. Del lado porteño de la General Paz, más de 300.000 pasajeros (de trenes y colectivos) se conectan con la red de subte para realizar el último tramo del viaje, un entramado bajo tierra que moviliza un millón de personas por día.
Con un aumento promedio del 17% entre 2019 y 2013 en la circulación diaria de vehículos, la autopista Panamericana aporta, además, 325.000 autos por jornada, en ambos sentidos. El Acceso Oeste tuvo un incremento medio de circulación del 21%. Los dos principales accesos por tierra a la ciudad de Buenos Aires se suman al conglomerado de la movilidad que funciona bajo un estrés permanente. Con la tensa sensación que cualquier eslabón roto puede provocar un desastre y exponer una crisis en el transporte público disimulada con la inercia del axioma futbolero siga, siga.
El aumento en la circulación de vehículos contrasta con la reducción en la cantidad de pasajeros que hubo en los trenes, con una caída del 38% entre 2019 y este año. Lo mismo ocurrió en el subte, que en el mismo período de tiempo bajó 10%. Los colectivos, por otro lado, aumentaron los usuarios en un 16%.
Subsidios atrasados y desfasados, flotas que deberían haber sido renovadas hace años, frecuencias acortadas para ajustar los gastos o por problemas de inseguridad, piquetes, obras en las estaciones cabeceras que provocan reducciones en los servicios, reclamos gremiales que paralizan la circulación y protestas de choferes por el asesinato de un colega. Todos fragmentos desarticulados de un sistema endeble, atado con alambre, en el que está en juego la movilidad de millones de personas, la vuelta a casa, el reencuentro con la familia o las responsabilidades de cada día.
Un sistema que parece estar pagando las deudas de la desinversión y la falta de planificación para conectar e integrar al conurbano con la Ciudad, sindicalizado, con la peligrosa dependencia del drenaje de subsidios y dañado por algunas malas decisiones del Estado.
Realidad grave
“Hay una crisis en el transporte público porque está manejando por un gremio: el de los colectiveros. Es muy difícil ir en contra de un sistema que se basa en subsidios. Las empresas están mal, los colectivos son obsoletos, los conductores tienen que ir corriendo atrás de un tiempo, se negocian las multas de tránsito por paquetes, etc etc etc. Todo genera un combo explosivo de crisis latente”, analizó Axel Dell’Ollio, especialista en tránsito y movilidad y Licenciado Prevención Vial.
“El transporte público está en jaque. La problemática existe, es real, pero es un excelente momento para repensarlo hacia un sistema intermodal y sin sindicatos porque es viejo, obsoleto. Se pueden mejorar cuestiones de seguridad, colocar cinturones, cámaras en los colectivos conectadas a un centro de monitoreo, muchas cosas”, agregó el presidente de la Asociación para la Disminución de Siniestros Viales (Adisiv).
El colectivo que lleva a Facundo cruza Villa Devoto y Villa Urquiza. El estudiante mira por la ventanilla e intenta adivinar en qué zona de la ciudad está. Solo saca el celular de su mochila negra para chequear cuantas paradas le faltan. Reconoce la calle Nahuel Huapi y a las 10 baja en la esquina de Holmberg, plagada de jóvenes universitarios que caminan apurados hacia el mismo destino. Hace dos cuadras y sube las escaleras de Drago casi una hora y media después de haber salido de su casa. En auto, aunque puede variar según el tráfico, tardaría cerca de 30 minutos.
La dotación de colectivos que circulan por el AMBA es de las más grandes del mundo. Sus 18.500 unidades solo son superadas por las de Beijing (21.000 unidades) y Ciudad de México (30.000), ubicándose por encima de ciudades importantes como San Pablo, Río de Janeiro o New York.
El subsidio al transporte público nació después de la crisis económica y política de 2001. Por esos años la ayuda del Estado era un importe menor en base a un cálculo a través de declaraciones juradas en las que las empresas informaban la cantidad de kilómetros que realizaban las unidades.
La dependencia de los subsidios para el funcionamiento del servicio se convirtió en una relación tóxica que tuvo un punto de quiebre en 2016, según admiten desde el sector, con los cambios en la estructura de costos que había sido creada tras la salida de Ricardo Jaime del área de Transporte, considerada uno de los hitos hacia la transparencia. Hace más de 15 años que los subsidios representan más que las tarifas. Durante los tres primeros gobiernos del kirchnerismo y el macrismo, el boleto estaba compuesto por un 70% de subsidio y un 30% de valor real. Hoy ese porcentaje es de 85% y 15%, precipitado por el duro golpe que significó la pandemia, la normativa que obligaba la circulación normal de los colectivos y la pérdida de un 20% de pasajeros.
“La situación actual es la más grave de todas porque la estructura de costos está distorsionada por la inflación, calculada con precios de diciembre, pero en abril. Además de estar desfasados en el cálculo, están atrasados. Es decir, subsidios desfasados y que se pagan tarde. Es como que te paguen un sueldo con una paritaria atrasada, que no refleja la inflación, y que te lo depositen el día 20 de cada mes”, ejemplificó Luciano Fusaro, vicepresidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), una de las cinco cámaras empresariales.
Según la información oficial, la deuda que mantenía el Estado con las empresas al 17 de abril era superior a los $31.000.000.000 de los cuales $17.000 millones le corresponden a Nación, $3.677 millones a la Ciudad y $10.650 millones a la provincia de Bueno Aires. La suma total es el equivalente a tres semanas de operación de los colectivos que cubren casi el 90% de los costos con los subsidios. Ergo, si no hay plata fresca del Estado, impacta en el servicio. Menos frecuencia, poca renovación de la flota, cero inversión en seguridad…
“El servicio funciona porque hay subsidios del Estado, si no, deberían aumentar las tarifas. El boleto debería estar en $160 para cubrir hoy los costos; mañana, no sé”, dijo el Secretario General de la Unión Tranviaria Automotor (UTA), Roberto Fernández, hace pocos días en una entrevista a LA NACION.
“Son unos $25.000 millones los subsidios que se aportan mensualmente para que el servicio funcione en el AMBA, pero lo que escucho de los empresarios es que el Gobierno les está pagando a cuentagotas. Los empresarios se quejan si les das la plata de enero en abril porque pierden por el interés”, agregó.
Servicio limitado
Recién a las 10 la parada del 130 en avenida Del Libertador, entre Juramento y Echeverría, se va liberando de pasajeros. Allí van la mayoría de los afectados por el servicio limitado del tren Mitre que desde enero no llega a Retiro y finaliza su recorrido en la estación Belgrano C, dos paradas antes.
La peor hora es a las 7:30 cuando la fila puede extenderse hasta dos cuadras. Por esto la Secretaría de Transporte del gobierno porteño colocó colaboradores, identificados con chalecos amarillos, para ordenar. Deben evitar que los pasajeros tapen la bicisenda, otras paradas o la puerta de los negocios, además de organizar las grandes colas. Cuentan que la línea 130 agregó un servicio más corto que termina en Barrancas y sale vacío cada 15′ para coordinar con la frecuencia de los trenes.
“Se me complica un montón. Si antes me demoraba una hora y media, ahora me puedo demorar hasta dos horas y media”, cuenta Nelly que vive en Tigre y realizaba tres veces por semana el recorrido completo del tren. Se esperaba que la renovación de la parrilla de ingreso de los trenes finalizara este mes, pero desde el Ministerio de Transporte de la Nación admitieron que se demorará al menos hasta fin de mayo.
“Antes ponían un micro cuando hacían una obra tan grande. Ahora no ponen nada y tenemos que pagar más boleto. Dicen que será así hasta julio”, sostiene Alicia Cargoso. Ese mismo servicio pide Sol Martínez Allende: “La opción que sugiero es la que se utilizó en la renovación de la línea San Martín, habilitar colectivos gratuitos para los trayectos suspendidos o que combinen con otra línea”.
Los medios de transporte sobre rieles también atraviesan una realidad problemática, aunque lejos de ser crítica. Los servicios que se conectan para garantizar los trasbordos y el concepto de intermodalidad hoy no funcionan en forma eficiente por dos razones: hay trenes que llegan hasta lo profundo del conurbano con servicio limitado mientras que la red de subte convive con un reclamo sindical, paros nocturnos en diferentes líneas y la amenaza siempre latente de que el conflicto podría escalar.
Trenes y subtes también está atravesados por los subsidios. La única fórmula para que todo funcione.
“En todos los países del mundo los trenes están subsidiados o dan pérdida, por eso el tren en la Argentina depende sí o sí del subsidio. Es una decisión política la de sostener una tarifa social para que puedan viajar los trabajadores y estudiantes, o aumentarla. No hay que tener miedo al debate sobre la tarifa, siempre dándole la prioridad a aquellos pasajeros que necesiten el beneficie. La tarifa se debe sincerar”, sostuvo el Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sassia.
En el AMBA hay 300 trenes que circulan por la red ferroviaria y llegan a 500 si suman los interurbanos. Para el gremialista “hace falta definir qué modelo de transporte se necesita para la demanda y qué pasajeros necesitan los trenes y los subtes” para optimizar el sistema y encontrar la forma de que sea sustentable. “Hay que desarrollar los trenes de carga. La ganancia que se obtiene de la carga compensa la pérdida que te da los pasajeros, ese sería el equilibrio justo para que el sistema funcione”, propuso.
Una red más extensa de subte podría ayudar a mejorar la intermodalidad entre los sistemas, pero a pesar de ser la primera del continente y una de las primeras en todo el mundo, quedó atrasada respecto a otros países con sus 60 kilómetros. “Lo que hay funciona mal porque faltan trenes y es un sistema muy deteriorado, muy viejo, aunque se están introduciendo nuevas tecnologías”, se quejó Alberto Pianelli, Secretario General de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro.
El reclamo de los metrodelegados es por la reducción de la jornada laboral y trabajar cinco días a la semana por 30 horas en lugar de los seis días y las 36 horas actuales. Entre las razones argumentan la exposición al asbesto presente en parte del material rodante que, desde el gobierno porteño, aseguran, está siendo sometido a un proceso de desabestización. Una razón más que expone al sistema.
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