El Autódromo Oscar y Juan Gálvez cumple 65 años: historias y recuerdos

Aquella mítica charla en la Casa Rosada al regreso del Gran Premio de América del Sur en 1948 es bien conocida: Perón pregunta con confianza, Fangio responde con seguridad, Froilán se emociona en grande. La efervescencia de las temporadas argentinas entre 1947 y 1951 de pronto podía replicarse al infinito al tener casa propia: correr como europeos en suelo argentino. En la pista del Autódromo compitieron todas las categorías nacionales e internacionales, corrieron los grandes pilotos del mundo, se rodaron series y películas y ganó el primer volante femenino ante una caravana de pilotos hombres: fue el de Anneliese Hartenau en junio de 1960, a bordo de un Porsche Gordini en la categoría Sport.

Prehistoria de una pasión: los circuitos parque

En Buenos Aires el automovilismo como deporte tuvo su aparición temprana a comienzos del siglo XX: la primera carrera se corrió en el Hipódromo Argentino en noviembre de 1901. La competencia fue organizada a beneficio por la Sociedad “Damas de Caridad” y cubría más de 1000 metros: el vencedor, Juan Cassoulet, corrió sobre un Rochester y fue premiado con una cigarrera y fosforera de plata. Casi 50 años más tarde, la ingeniería mecánica, el diseño de los autos y la performance de los pilotos ya contaban otra historia: “Se puede afirmar que el automovilismo internacional argentino comenzó en los primeros meses de 1947 bajo un slogan más político que deportivo: ‘Perón apoya al deporte’”, explica en Las temporadas argentinas (2007) el historiador especializado en automovilismo Guillermo Iacona, también escritor de la biografía de Froilán González (José Froilán González, The Pampas Bull) junto a Hernán López Laiseca y Juan Carlos Pérez Loizeau.

Uno de los antecedentes del Autódromo Gálvez fue el “General San Martín”, un óvalo de 3000 metros de largo por 10 de ancho que tuvo una suerte igual de corta. La iniciativa surgió de un grupo privado y la construcción, que comenzó en 1927, demandó el trabajo de 460 obreros. El Ingeniero Máximo Tardieu, a cargo de la fiscalización del predio, arrojó un pronóstico brutal pero acertado: “Con su pista de tierra más que mediocre, sus perfiles defectuosos y sus pésimas curvas, el autódromo de San Martín, deficiente bajo cualquier punto de vista, resultará un proyecto fracasado”. Los ambiciosos proyectistas (prometían curvas a 190 km por hora) no se desanimaron, pero el sueño duró poco: el impacto de los autos sobre el piso de tierra apisonada y cubierto con una capa de petróleo provocó el hundimiento de la pista. El otro intento de circuito automovilístico, menos documentado que el de San Martín, estaba ubicado cerca de la actual Plaza República del Perú y era del Sportivo Palermo. La pista era muy pequeña y provocó la muerte de numerosos pilotos. Ya entrada la década del 30’, en Buenos Aires las carreras eran organizadas en los llamados circuitos tipo parque en los Bosques de Palermo, en Retiro y en la Costanera Norte. La misma modalidad se usaba para correr en el Torreón de Mar del Plata y en el Parque Independencia de Rosario. En todos los casos la infraestructura era precaria y la seguridad, nula: el público se amontonaba al borde del camino o se colgaba de las ramas de los árboles. El automovilismo era entonces un deporte popular que comenzaba en el taller y se vivía en la calle: al costado de la pista no se distinguían clase ni género…eran todos porteños admirando a sus ídolos de cerca.

Historias de la catedral del automovilismo argentino

La Quema de Buenos Aires, ese páramo nauseabundo y marginal en el que se incineraba la basura de la ciudad, fue el predio elegido para la construcción del Autódromo. La obra se llevó a cabo en 14 meses y tuvo un costo de $9.769.245,22. Fue desarrollada por la empresa constructora Fernando Vannelli e Hijos y dirigida por el entonces Intendente de la Ciudad, el arquitecto Jorge Sabaté. El proyecto también fue posible gracias al Presidente del A.C.A., Pancho Borgonovo, quien además de diagramar el circuito fue un activo y apasionado promotor del automovilismo. Para el diseño y trazado del Autódromo se consultó al holandés Johannes Hugenholtz, creador del circuito más moderno en aquella época: Zandvoort, ubicado a 15 km de Ámsterdam.

El 9 de marzo de 1952, las tribunas del flamante Autódromo detonaban felicidad: 120.000 espectadores celebraran un sueño cumplido y asistían a un espectáculo de lujo. En el palco se acomodaban funcionaron públicos, invitados internacionales, el arquitecto Sabaté, el Presidente Juan Domingo Perón y su mujer Evita, para quien se llevó exclusivamente un ascensor que iba a ser usado en el Hospital de Villa Lugano, hoy conocido como el Elefante Blanco: “Lo instalaron por si sufría alguna dificultad física durante la inauguración y quedó hasta el día de hoy como el ascensor de la administración. Suele ponerse en marcha solo durante la noche, sin haber gente en las oficinas”, cuenta Eduardo Rey, Síndico del Autódromo y amante del automovilismo y su historia. En sus primeras visitas al predio, siendo un joven de 13 años, se cruzó con personajes como Lole Reutemann y Niki Lauda, y con los años fue descubriendo las curiosidades del predio: el monumento al ciervo que le dio nombre a la curva, el inédito pedestal de hormigón que en algún momento publicitó un lubricante, el ecosistema (liebres, iguanas, cisnes, cuises, pejerreyes) que se formó en sus áreas verdes y en el lago, ese enorme espejo de agua cuya mitad iba a ser un circuito de motocross.

Para estrenar la pista se organizaron tres pruebas: una fue una carrera de fórmula libre de la que participaron Juan Manuel Fangio, Froilán González, Carlos Alberto Menditéguy, los brasileños Francisco Landi y Rubens Abrunhosa, los franceses André Simon y Robert Manzon, el uruguayo Eitel Cantoni y el italiano Nello Pegani, entre otros. Fangio, ganador de las 30 vueltas reglamentarias, declaró: “Es el mejor autódromo hecho hasta hoy, es muy seguro y atractivo para correr. Además se pueden usar 10 circuitos distintos”. En efecto, durante décadas fue reconocido como el más imponente de la región, con eventos masivos como el Turismo Carretera (se estrenó el 24 de mayo de 1952 con la victoria de Oscar Gálvez), los 1000 km de Buenos Aires, que se corrieron en nueve ocasiones entre 1954 y 1972 y la Fórmula 1. Activa entre 1953 y 1960, en la década del 70 y de 1995 a 1998 fue de las categorías más convocantes, con carreras que quedaron marcadas a fuego en la historia del automovilismo. Guillermo Sánchez Bouchard, arquitecto, historiador y escritor de Fuerza Libre (Editorial Bonvivant), recuerda dos: “En el 55’ Fangio gana con Mercedes Benz: era tal el calor que los pilotos no aguantaban y cuando paraban les tiraban baldes de agua. En el 74’ fue famosa la carrera en la que Reutemann se quedó sin nafta: el autódromo se caía a pedazos de gente y ya el triunfo era un hecho. Estaban todos delirando pero a media vuelta del final, se quedó sin combustible y terminó séptimo". Bouchard también recuerda con cariño los nombres de pilotos grabados sobre los boxes de hormigón y los surtidores del Autódromo: “Daban la mejor nafta de Buenos Aires, estaba un poquito tocada. Ir un miércoles a la tarde a cargar combustible con mi papá era todo un paseo”.

Hermanos de sangre, compañeros de TC

El predio deportivo mantuvo su nombre original -“Autódromo 17 de Octubre”- hasta 1955 y fue rebautizado en tres ocasiones. Desde entonces y hasta 1989 se llamó “Autódromo Municipal Ciudad de Buenos Aires”; luego comenzó su etapa como “Autódromo Oscar Alfredo Gálvez” y en 2008, se sumó a Juan. Así, el nombre definitivo quedó como un homenaje a las grandes figuras del Turismo Carretera, dos hermanos que desde chicos compartieron la pasión por las cuatro ruedas, compraron su primer auto juntos, abrieron su propio taller mecánico y corrieron durante un tiempo como piloto y copiloto.

Oscar nació el 17 de agosto de 1913, siendo el tercero de cinco hermanos. En busca de la hija mujer, Matilde y Marcelino Gálvez tuvieron dos intentos más. En el segundo, el 14 de febrero de 1916, llegó Juan. Marcelino tenía taller, pero en cuanto vio la chispa de sus hijos por el automovilismo, se opuso. Transgrediendo la prohibición paterna, en 1934 los hermanos emprendieron un camino de ida: compraron un Ford T que ocultaban en un galpón vecino. Tres años más tarde, Oscar participó del Gran Premio y en 1947 ganó su primer campeonato, seguido por cuatro victorias más. En 1964 abandonó las pistas y en 1989 falleció. Por su parte, Juan debutó en 1941 en las Mil Millas del Automóvil Club Argentino. Entre 1949 y 1960 ganó nueve campeonatos, consagrándose como el máximo exponente del Turismo Carretera. En 1963, haciendo una prueba en Olavarría, falleció durante el único accidente que tuvo en su trayectoria.

Oscar siempre fue recordado por su elocuencia, carisma y desinhibición. Juan, en cambio, por su personalidad callada y pensativa. Además de destacarse como pilotos, eran mecánicos de oficio: no sólo entendían el auto que conducían sino que también podían repararlo. De esos días habla Walter Gauthier, parte de la Comisión Directiva del Club Argentino de Karting y de la concesión del Kartódromo Internacional de Buenos Aires, ubicado dentro del predio del Autódromo Gálvez: “Me preocupa que no haya más pilotos que preparen sus propios autos. Ahora tienen especialistas en todo e ingenieros de pista que recaban datos permanentes: cuando entran a boxes, enchufan el auto a una computadora. Antes era el hombre y la máquina. Hoy es la máquina sola”, concluye triste, a modo de credo personal.

La vuelta del Autódromo

Durante tres décadas desde su fundación, el Autódromo Oscar y Juan Gálvez fue una de las obras más notables de la Argentina, además de un espacio referente a nivel internacional por su infraestructura: según enumera Iacona, “las tribunas amplias, los boxes aislados del público, los puestos de reabastecimiento, las playas de estacionamiento y una pequeña estación meteorológica” ofrecían un sistema de instalaciones diseñadas para durar, pero el abandono y la falta de mantenimiento hicieron del predio un lugar hostil e inseguro para pilotos y público. Los años de desidia y deterioro serán recompensados a través de una puesta en valor y planificación urbana que busca modernizar el Autódromo y potenciar a Villa Lugano como un polo automotriz con servicios, deporte y entretenimiento.

“¡Qué tanto Gálvez y Fangio! Yo me vine de Mar del Plata en dos horas y media y se enteraron todos”, se jactaba Martín alias “Zapatilla”, el protagonista de “Bólidos de acero” de Carlos Torres Ríos. Entre escenas de café, estereotipos de taller mecánico, un completo registro de las expresiones fierreras de la época y la suerte de un joven que por accidente se convierte en campeón de TC, se reconstruye la genética emocional del piloto de carreras: adrenalina, vértigo, ansiedad, obsesión. Algunos lo definen como pasión, otros lo adjudican a un talento de raza. En todo caso, existe una comunión indescifrable y secreta entre el piloto y su auto que sólo ellos pueden entender: Froilán escuchaba música en el motor de su Ferrari; Fangio, al manejar por primera vez sintió que el coche tenía vida; Reutemann se entregaba a la pista con racionalidad hermética. Como en todas las Buenos Aires del pasado, existe en la imagen ideal del Autódromo una nostalgia dulce: la de querer volver al que alguna vez fue. Afortunadamente, cuando la metáfora implica caminos y motores, hay algo que el automovilismo facilita: las marcas que dejaron los astros sobre las pistas son indelebles. Para encontrarlas, sólo hay que tomar la General Paz hasta Roca y cruzar el arco de hormigón.

Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez Av. Coronel Roca 6902, esquina Av. General Paz. Tel: 4604-9100

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