El asbesto, en la mira: ¿Es seguro el subte?, la pregunta que disparó 21 paros en lo que va del año
Para la Ciudad, con las tareas de limpieza de este material de las formaciones, no hay peligro para los usuarios y los trabajadores; sin embargo, para el gremio, es clave reducir la jornada laboral
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Por Fabiola Czubaj y Lucila Marin
Una vez más, este jueves no habrá subtes en todas las líneas porteñas de 6 a 9. Con este, suman 21 paros en los últimos cuatro meses. Los trabajos de modernización anunciados se mezclan con las tareas de eliminación del asbesto o amianto en formaciones e instalaciones y los metrodelegados disponen del funcionamiento de ese servicio público porque denuncian que está en riesgo la salud de los empleados y usuarios por la presencia de ese material en toda la red. Pero, ¿es seguro el subte? La respuesta depende para quién y qué evaluación ambiental se está haciendo para poder afirmarlo, según pudo relevar LA NACIÓN.
“El asbesto está en toda la red porque está en algunas formaciones, pero está también en la infraestructura”, sentenció en diálogo con este medio Francisco Ledesma, secretario de Salud y Medio Ambiente del Trabajo de los metrodelegados. “El subte no es riesgoso. Nosotros hemos arrancado un proceso de desasbetizado que no supone ningún riesgo para los trabajadores y usuarios”, dijo a este medio Manuela López Menéndez, secretaria de Transporte y Obras Públicas porteña. Para la Ciudad, el reclamo que hay detrás es otro: menos horas de trabajo por el mismo salario. En el medio, quedan los usuarios.
Tras las tareas de retiro del asbesto en las formaciones de las líneas A, D y H y reiteradas mediciones de la calidad del aire, el gobierno de la ciudad afirma que trabajar, viajar o vivir cerca del subte no es riesgoso. Lo cierto es que en la línea B, las pruebas en las flotas Mitsubishi volvieron a dar positivo y se volvió a intervenir. En el Premetro, se completó el trabajo previsto en el Plan de Desasbestizado porteño, según se reiteró, y siguen las tareas en las flotas CAF 6000 de la línea B, Fiat de la E y Nagoya 5000 de la C, que no está en operaciones actualmente.
En tanto, desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp), reclaman “desasbestización integral de la red, cambio de la flotas contaminadas y vigilancia médica para todos los trabajadores” y piden trabajar cinco días a la semana en lugar de seis disminuyendo de 36 a 30 la jornada laboral para reducir el riesgo de exposición al asbesto “en un ambiente confinado” como es el subterráneo. “No está sustentada la reducción, no hay un sustento técnico que demuestra que estando seis horas menos la situación es diferente”, contesta López Menéndez sobre este punto.
Emova, concesionaria desde el 1° de diciembre de 2021 de la red de subte hasta 2033, repudió “la postura inflexible” adoptada por los metrodelegados y sostuvo que la reducción de la jornada “resulta inviable sin afectar la operación de la red de subte”.
Según el gremio, seis diagnósticos de cáncer –cinco de pulmón y uno de pleura (mesotelioma pleural maligno)– fueron reconocidos por la ART que cubre el seguro de los trabajadores del subte desde que en 2018 se empezó a investigar la presencia de asbesto en la red. Tres empleados fallecieron.
Son 87 los trabajadores en los que, hasta el momento, se detectó un daño pulmonar (engrosamiento pleural) relacionado con la exposición a ese material que está prohibido en el mundo desde 2001 por su potencial carcinogénico, de acuerdo con la Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC, por su sigla en inglés). Otros 2150 están en vigilancia médica por la exposición y el gremio reclama que ingresen al seguimiento otros 1400 trabajadores.
A una empleada de una cafetería al paso entre andenes de una de las estaciones de la línea D se le detectó fibrosis de pulmón por lo que Lilian Capone, médica neumonóloga que integra el comité de especialistas que evalúa los casos, definió como “riesgo indirecto”, como pueden ser los familiares que conviven con los trabajadores expuestos. Ese comité está integrado por especialistas en medicina del trabajo, neumonología, diagnóstico por imágenes y medicina legal.
La exposición por inhalación a las fibras que se desprenden al ambiente alcanzan los tejidos del pulmón o la pleura, donde se alojan y provocan una reacción inflamatoria cicatricial (engrosamiento pleural). “Cuando es bilateral, indica un ingreso por vía respiratoria: cuando queda en la parte posterior del pulmón tiene que ver con algo que respiramos. Al detectar el engrosamiento, medimos su dureza y densidad, que es alta en estos casos porque puede calcificarse. Ante la presencia del riesgo por exposición, la lectura de las imágenes de tórax y por la posición no hay duda del impacto”, detalló Capone, fundadora de la Sección de Patología Ocupacional Respiratoria en Asociación Argentina de Medicina Respiratoria (AAMR). “Todo lo que se lee en las radiografías sigue el protocolo internacional para la detección de neumoconiosis por inhalación de fibras de asbesto”, agregó la médica, que también es subsecretaria de Salud Laboral de la CTA de los Trabajadores.
La mayoría del personal bajo seguimiento es de los talleres que, por la manipulación de piezas, tableros o sistemas de ventilación, tuvo alta exposición a las fibras de amianto, de acuerdo con la información de ese comité. La antigüedad promedio es de entre 15 y 20 años. Hay fumadores y no fumadores por igual. “El trabajador que fuma y tiene exposición al amianto tiene, obviamente, más riesgo de desarrollar cáncer de pulmón porque hay una sinergia de riesgos, pero vimos la afectación por igual en ambos grupos –respondió Capone–. Los engrosamientos pleurales no dan signos, síntomas ni discapacidad. Pero son personas que no pueden seguir expuestas a lo que le causó la lesión. De por vida necesitan una vigilancia estricta por el riesgo de que puedan desarrollar cáncer. A la vez, hay que pensar que se llevaron a la casa la contaminación con las fibras de amianto, sobre todo los del taller.”
Datos de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo indican que un 78% de los casos de neumoconiosis por asbesto aceptados entre 2013 y 2021 corresponden a personal de subterráneos, lo que demuestra a la vez la baja denuncia que hay de esa enfermedad profesional. Todos los casos son de 2019 en adelante. “En 2020 y 2021, el 100% de los casos son trabajadores del subte”, detalló una fuente que pidió reserva de nombre. “Existe un 79% de rechazo de las enfermedades profesionales”, amplió.
Listado abierto
Al justificar por qué se intensificaron las medidas de fuerza en los últimos meses, Ledesma dijo que el reclamo gremial crece desde 2018 porque “no se presenta un plan integral con fechas y etapas. Lo que queremos es eso y, obviamente, eso se resuelve en una mesa a la que estén sentadas todas las partes”, planteó.
En tanto, López Menéndez afirmó que el plan se rechequea “cuando es necesario”. Anticipó que el gobierno trabaja en “un plan un poco más certero”, aunque concedió que “es una realidad que siguen apareciendo piezas [con asbesto]”. Esto obliga a retirar de la circulación la formación afectada y puede demorar, según puso como ejemplo, hasta 15 días. “Esa concatenación de tareas afecta”, dijo.
Ledesma coincidió en el argumento oficial de que los trenes de la línea A no tienen asbesto. “Aclaro que es hasta hoy porque es un listado abierto –continuó–. La línea sí tiene porque la infraestructura tiene asbesto.” Todos hablan de un “listado abierto”, porque las mediciones que se hacen por cuenta de la empresa cada seis meses pueden detectar la sustancia en nuevos lugares.
Esto también explica por qué las pruebas en las flotas Mitsubishi de la línea B volvieron a dar positivo tras haber finalizado el proceso de desasbetizado. Ledesma detalló: “Entre la chapa y el revestimiento de madera hay una pintura bituminosa que es de asbesto, que se usaba como aislamiento térmico. Esa pintura, generalmente se usa para estructuras fijas, pero el subte es una estructura móvil. Por la legislación no se puede remover, entonces se la hace un tratamiento para que el asbesto ‘quede atrapado’ y no se pueda desprender”.
El gremialista planteó, además, que las formaciones que ya no se utilizan permanecen en el ambiente del subte, y no son retiradas por lo que, por su antigüedad, pueden continuar desprendiendo fibras. “Tenemos espacios donde ponerlos. Es cierto que es un tema y es por eso que estamos trabajando en el proceso de chatarrización”, apuntó López Menéndez y ahondó sobre el proceso: “Hoy cada vez que tenemos una sospecha de que en algún lugar del subte podría haber asbesto ocluido hacemos un proceso de testeo y se cambia por una pieza nueva. Los trabajadores no son los que lo manipulan, sino una empresa tercerizada que trabaja con condiciones especiales en burbujas”.
Umbrales en discusión
Tanto Emova como la Ciudad, sostienen que los resultados que arrojan las mediciones sobre la calidad del aire son considerados adecuados para la salud y son menores al límite establecido por la ley n°19587 de 0.1 fibras/cm³. “Bajó el umbral 50 veces desde 1991 y, el mes pasado, ya se acordó en la Comisión de Medio Ambiente de la Unión Europea que el límite será de 0.01 fibras/cm³. Es decir, 500 veces menos en tres décadas. Tenemos centenares de muestras por encima de 0,01, de 0,05 fibras/cm³″, agregó Hernán Rubio, licenciado en química y especialista en higiene y seguridad laboral que asesora a Agtsyp. La OMS establece que es imposible establecer niveles de exposición seguros, un dato que incluso Sbase ha consignado en algunos de sus informes.
“No me animaría, como profesional, decir que no hay riesgo de exposición como usuario sabiendo que hay instalaciones que aún no se han desasbestizado”, responde Rubio. “Hay riesgo en subestaciones, centros de potencia, pozos de bomba [lugares más bajos de la red que impulsan el agua que se puede acumular a la red fluviocloacal], juntas de cañerías –enumeró–. Aún no se sabe con certeza porque todos los días se siguen encontrando piezas o lugares. Por esto, hasta que se termine de retirar, hay que disminuir el riesgo con una reducción de la jornada de trabajo mientras haya muestras de aire que den positivo, aun cuando se diga que hay un umbral. En techos de chapa de fibrocemento y hornos del taller Polvorín, en Emilio Mitre y José Bonifacio del barrio de Caballito, también se hallaron restos de amianto, según ejemplificó.
La primera información que hubo sobre la presencia de esa sustancia contaminante surgió en 2018. Fue un equipo del Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur (UNS) que determinó ese año que había asbesto “en algunas autopartes de los vagones comprados al Metro de Madrid en 2011 y en otros materiales relacionados con los subtes”.
Más precisamente, el estudio de más de 50 muestras de las distintas formaciones y áreas de trabajo determinó que hay contaminación por asbesto en las formaciones Nagoya 300 de la Línea C, en las formaciones Mitsubishi de la B y también en la E. Estos resultados fueron de alta relevancia en la denuncia que formalizó Sbase contra el Metro de Madrid.
La Agtsyp contrató a la UNS para la evaluación de pastillas de freno, apagachispas, resistencias, placas de contactos de luces, fibrocemento y tableros, entre otros componentes eléctricos. En los discos de freno, en los que se usaba amianto por la resistencia de sus fibras (ahora son artificiales), no se detectó su presencia. En cambio, las muestras de materiales permanentes (no se reemplazan con la frecuencia de los discos de freno) en los talleres dieron positivo para asbesto en cuatro puntos: tableros eléctricos, recubrimientos de caños (aisladores), fibrocemento y apagachispas.
“Esta existencia de asbesto no representaría peligro para los pasajeros de los subtes, pero sí para los trabajadores que están expuestos al manipuleo y acumulación de los componentes y partes”, aclaró, en ese momento, Leticia Lescano, especialista en contaminación ambiental con asbesto que coordinó el estudio con Pedro Maiza, profesor consulto de la UNS.
En diálogo con Radio Universidad AM1240, la investigadora enfatizó: “Es importante ver dónde está el asbesto y cómo está. Cuando se ha colocado hace mucho suele haber volatilización por antigüedad o rotura del material y la posible inhalación de quienes trabajan con esos materiales, si es permanente, es riesgosa. Por eso es importante hacer controles ambientales que están regulados por leyes nacionales”.
También funciona una comisión de trabajo con representantes de Subterráneos de Buenos Aires SE (Sbase), Emova, Agtsyp, la Agencia de Protección Ambiental (APrA), la Dirección General de Protección del Trabajo, la Superintendencia de Riesgo de Trabajo, el INTI y la Defensoría del Pueblo. ¿Qué se retiró? La Ciudad informó que se trató de “kilos de componentes con distinta concentración de asbesto, que estuvieron en contacto con asbesto o elementos de protección personal”. Fueron: 17.710 kg en la línea A, 24.878 kg en la B, 37.998 kg en la C, 7964 kg en la E y 1900 kg en el Premetro.
“Sigue habiendo material circulando con asbesto en el subte y es de una gravedad inusitada”, dijo a Guillermo Gianibelli, el abogado de los metrodelegados, a LA NACION. En febrero pasado, la Cámara en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la ciudad confirmó la sentencia de primera instancia: la prohibición de contacto con materiales con asbesto que había dispuesto como medida cautelar en enero de 2020 y rechazó los recursos de apelación del gobierno porteño, Metrovías y Sbase.
“No es posible vislumbrar como pretende el gobierno porteño que la situación haya quedado superada por las acciones que viene desplegando. Esto, sin perjuicio de la utilidad que puedan demostrar como herramientas para mitigarla y de la necesidad de que continúen operativas e, incluso, la obligación de profundizarlas y agilizarlas para evitar perjuicios sobre los derechos afectados y la recomposición del ambiente afectado”, señala el fallo de 31 hojas firmado por los jueces Carlos Francisco Balbin, Fabiana Haydee Schafrik y Pablo Cesar Mantaras.
Sbase demandó en 2019 al Metro de Madrid por venderle vagones con asbesto. Exigió una indemnización por daños y perjuicios de unos 15 millones de euros por la compra de 36 vagones CAF 5000 entre septiembre de 2011 y noviembre de 2012. En los planos de los vagones que el gobierno porteño compró ya figuraba que contenían la sustancia cancerígena. Lo reconoció el propio presidente de Sbase de ese momento, Eduardo Montmollin.
Por Fabiola Czubaj y Lucila Marin
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