Efecto Covid: siete de cada diez personas aseguran que los conductores son más agresivos tras la pandemia

Tras la flexibilización de las restricciones dispuestas por la pandemia de Covid-19 y el consecuente incremento de la circulación vehicular en las ciudades, casi siete de cada diez personas notaron un aumento de la agresividad en los conductores. El dato surge de un estudio realizado en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el cual evaluó además la autopercepción de quienes manejan y determinó que solo un pequeño porcentaje reconoce tener actitudes violentas. El trabajo genera diversos interrogantes, entre los que se destacan los orígenes de estos comportamientos, la influencia del mayor número de ciclistas y deliverys en el ánimo de quienes conducen y si existe un correlato entre la mayor agresividad y la cantidad de accidentes viales.

El relevamiento realizado por la Cámara de Empresas de Control y Administración de Infracciones de Tránsito de la República Argentina (Cecaitra) comparó la percepción de cerca de 3000 encuestados -hombres y mujeres mayores de 16 años- sobre los hábitos de manejo previos y posteriores a la crisis sanitaria. El 65% consideró que el grado de violencia vial aumentó en los últimos meses al observar que los conductores exteriorizan conductas cada vez más agresivas, mientras que solo el 23,6% ubicó el nivel de agresividad en proporciones similares a las de la prepandemia.

“Si bien todavía hablar de pospandemia es un poco imprudente, vemos que desde hace algunos meses hay un aumento sostenido del flujo vehicular, es decir que, con matices, estamos volviendo a la normalidad”, señaló Facundo Jaime, representante de Cecaitra,en diálogo con LA NACION y agregó: “En este contexto, nos dimos cuenta de que -sacando los dos primeros meses de encierro total- desde el inicio de la pandemia hubo dos tipos de conductores: los que nunca dejaron de ir a trabajar y los que volvieron a hacerlo más de un año después. Entonces, pensamos en hacer un estudio ante la posibilidad de que ese cóctel pudiera haber hecho que la tensión y los niveles de agresividad subieran”.

Jaime destacó que al realizar las consultas el observatorio no especificó qué entendía por “actitudes violentas al volante” con la intención de no influir en la percepción de los participantes. “Intentamos dejar el abanico bien amplio, porque uno puede decir que agresión es un insulto, un improperio o un gesto por la ventana, mientras que otro puede hablar de un cambio de carril que no fue señalizado”, explicó y agregó: “De esta forma, casi siete de cada 10 encuestados consideró que había aumentado la agresividad en los conductores”. También se determinó que, con relación a las normas viales, “la mayoría de las personas cree que siguen respetándose poco, y que una parte de ellas opina que incluso se respetan menos que antes”.

“La culpa es del otro”

En un segundo momento del trabajo, los encuestadores les consultaron únicamente a los conductores si consideraban que sus propias conductas al volante habían cambiado. Entonces, los resultados fueron diferentes a los obtenidos en la primera etapa: el 56,3% afirmó tener las mismas conductas, el 28,1% dijo tener conductas menos agresivas y solo el 10,7% dijo tener conductas más agresivas.

Al respecto, desde Cecaitra evaluaron: “Cuando hacemos consultas que tienen que ver con cierta subjetividad, tratamos de diferenciar cómo responde la gente cuando aprecia el accionar del otro y el propio. Siempre vemos que los argentinos somos muy hábiles para ver la paja en el ojo ajeno y esta no fue la excepción. Cuando preguntamos lo mismo pero sobre la autopercepción, la diferencia es abismal: es el famoso “la culpa es del otro” y no deja de ser una radiografía de cómo somos en general”.

Finalmente, otra conclusión subrayada por el observatorio surgió a partir del análisis de las respuestas por rango de edad. Mediante el mismo, se determinó que fueron los mayores de 50 años quienes entendieron en mayor medida que la agresividad había subido. “Esto no fue así en el caso de los jóvenes y el análisis que hacemos es que estos tal vez tienen una percepción más flexible en cuanto al agravio en el vehículo”, plantearon.

¿Efecto covid?

Consultado por LA NACION sobre el posible origen del fenómeno, el jefe de Servicio de Salud Mental del Hospital Dr. T. Álvarez, Pablo Fridman, señaló que “muchas veces, cuando hay situaciones de conmoción social de cualquier orden, inmediatamente se les atribuye la explicación de todos los sucesos que pudieran aparentemente devenir de ellas”. Sin embargo, advirtió que “la pandemia no puede tener como efecto directo el nerviosismo o la agresividad de la gente en el tráfico”. “Habría que estudiar con más detenimiento las causas, que en en cuanto a los fenómenos subjetivos siempre son pluricausales, responden en forma directa a la subjetividad de cada uno y tienen que ver con situaciones previas, patrones de respuesta habituales y una serie de cuestiones que se ven de alguna manera modificadas por situaciones del entorno”, sostuvo.

Hecha la aclaración, planteó: “Lo que estamos viendo cómo se están retomando actividades presenciales que estaban disminuidas y atenuadas en muchos casos por el trabajo desde la casa o el temor de muchas personas de salir al espacio público. Y creo que lo que ocurre es que nuevamente nos encontramos con características del tránsito previas a la pandemia que eran bastante agobiantes”.

En esa línea, el especialista observó que “manejar en Buenos Aires tiene la particularidad de ser un ejercicio bastante estresante y muy exigente, que requiere mucha paciencia, tolerancia y que en los últimos años está a su vez más exigido porque hay que contemplar situaciones donde participan una enorme cantidad de vehículos, sumadas a la incorporación de bicisendas, que dejan menos espacio, el metrobús y la interacción con los colectivos”.

Además, puso el foco en la proliferación de los deliverys durante la pandemia: “Eso es muy estresante, porque no es lo mismo chocar contra otro auto que contra un ciclista o un repartidor en una moto. Las consecuencias son muy diferentes y entonces la responsabilidad se ve redoblada y puede provocar un estado de alerta mayor”.

El análisis fue compartido por Jaime, que destacó: “En plena pandemia encontramos que hubo mucha más utilización de ciclovías y, como no se podía salir a comer, de deliverys que empezaron a conducir en moto o en bicicleta. Entonces, a un contexto previo que ya estaba un poco desorganizado y con un tránsito que siempre fue movilizante, se le agregaron otros ingredientes. En el caso de las ciclovías, por ejemplo, en la Ciudad son de ambas manos, por lo que hay que estar atentos a mirar para los dos lados. Entonces podemos pensar que estas cuestiones, sumadas al impacto económico causado por la pandemia, generan una tensión que se canalizan en el contexto vial”.

Por otra parte, Fridman añadió que “muchos teníamos la expectativa que el tráfico se iba a aliviar porque iba a haber una mayor cantidad de personas haciendo homeworking, cosa que o no ocurrió, no se nota o no tiene un efecto tan directo, porque no parece que hubiese una gran diferencia con la prepandemia. Esto puede generar una pequeña frustración: el reencontrarse con la densidad de tráfico, más las bicicletas y los repartidos, colectivos puede estar provocando una mayor exigencia, a partir de la cual algunos reaccionarán con mayor agresividad y otros con mayor responsabilidad o temor”.

Sobre la mayor percepción de violencia por parte de los mayores de 50 años observada en el estudio de Cecaitra, indicó: “Creo que tiene que ver con que los modos de conducir a los cuales está acostumbrada una generación han variado y quizás los jóvenes estén más proclives a adaptarse o a aceptar rápidamente este nuevo escenario. Considero que las pautas de manejo han variado en los últimos 5 o 10 años”.

Por último, al ser consultado sobre si se observa una escalada de violencia en sus pacientes en general, expresó: “Es difícil establecer una generalización. En todo caso, la agresividad y la violencia han sido pautas de expresión de las últimas décadas, que han ido in crescendo, quizás ligadas a formas y condiciones socioeconómicas, donde los marcos de realización han sido cada vez más competitivos. Diría que tiene que ver con los que ya se viene dando en las últimas décadas y que haría falta un estudio. En los pacientes se ve que el aumento de los índices de agresividad y de violencia han caracterizado la clínica de las últimas décadas y tiene que ver con condiciones socioeconómicas muy exigentes y con dificultades progresivas de realización vocacional y laboral de las personas”.

Más agresividad, pero menos accidentes

Frente al escenario descrito, surge la pregunta de si los mayores niveles de agresividad al volante se tradujeron en un mayor número de accidentes viales. En ese sentido, una reciente publicación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) señala que en el primer semestre del 2021 se registró la cifra más baja de siniestralidad vial en 13 años a nivel nacional. Lo mismo aplica para el número de víctimas fatales registradas en este contexto, que fue de 1675 personas e implicó una reducción del 42% comparada con años anteriores.

El organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación aclara en su informe que los niveles de circulación durante el período aludido fueron “similares a los de 2019, en prepandemia”, y agrega: “Se excluye de la comparación al año 2020, debido a la excepcionalidad de las medidas preventivas por la pandemia del Covid y los efectos que representaron en la circulación vehicular y en el escenario vial particular”.

La ANSV detalla que las provincias que registran mayor siniestralidad vial fatal, en relación a tasa de mortalidad y frecuencia de ocurrencia de incidentes viales, son Santiago del Estero, Misiones y Chaco. En cuanto a las características de los siniestros viales fatales, se señala que el 50% ocurrieron en rutas y el 55% por colisión. Asimismo, el número de varones fallecidos casi cuadruplica al de mujeres y el 42% por ciento de las víctimas son jóvenes de entre 15 y 34 años. Además, los usuarios de motos representan el 48% de las víctimas fatales.

Los datos ampliados hasta el 30 de septiembre, a los que accedió LA NACION, mantienen los mismos patrones.

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