De Lyon a Buenos Aires, cómo es el servicio de Keolis, la empresa que quiere operar el subte porteño

LYON, Francia.- No hace ni frío ni calor. No hay aglomeraciones. Los andenes, los pasillos, las escaleras mecánicas y los ascensores están limpios. Los servicios tienen una frecuencia de un minuto y medio en hora pico. Las formaciones parecen flamantes, aunque tienen varios años de servicio. No hay pintadas ni pegatinas en ningún lugar porque si la autoridad de control del servicio registra una, se impone una multa a la empresa operadora del servicio. Un simple "te amo", escrito en birome en un respaldo de plástico, puede llegar a costarle a la empresa que opera los subtes unos 300 euros, por ejemplo.

El servicio de transporte público de Lyon es mucho más que sus cuatro líneas de métro, como lo denominan los franceses, con las mismas letras que las primeras 4 del subte porteño -A, B, C y D-. La diferencia es que hace 40 años Lyon no tenía ni una, mientras que en Buenos Aires la primera argentina y de América Latina –desde Plaza de Mayo a Primera Junta, por debajo de la avenida Rivadavia- comenzó a operar en 1913.

Después de París , Lyon cuenta con la mayor red de transporte público francés: 4 líneas de subte de las cuales una es automática y otra lo será íntegramente el año próximo; cinco tranvías, 9 líneas de trolebuses, 122 de autobuses, de los cuales 20 son microómnibus, 196 transportes escolares y dos funiculares. Todo el servicio es gestionado por Keolis, una empresa francesa que ya opera en unas 300 ciudades del mundo y que, junto con Transport For London (TFL, la autoridad de control del transporte público de la capital británica), y Helport (de la Corporación América, dueña de Aeropuertos Argentina 2000, liderada por Eduardo Eurnekián), compite en la licitación del servicio del subte porteño.

A fin de diciembre próximo vence el contrato que la Ciudad tiene con Metrovías y que ya fue prorrogado dos veces. En la nueva licitación para operar los próximos 15 años, hay tres competidores: Keolis con sus socios; RATP, la operadora estatal del subte de París, y Metrovías con el asesoramiento de las firmas alemanas Siemens y Deusche Bahn.

Fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad informaron a LA NACIÓN que la cartera había otorgado a la comisión evaluadora de las ofertas una prórroga hasta el 11 del actual para que los competidores respondieran preguntas aclaratorias sobre el primer sobre entregado con los antecedentes técnicos. Ahora, avanza el proceso de análisis, que no tiene un plazo estipulado. En conversaciones informales con los candidatos se señalaba a abril como un momento clave para dilucidar el futuro, pero tampoco hay fechas concretas para la apertura del segundo sobre ni para la adjudicación del servicio.

"Pensar como un pasajero"

"Hay que pensar como un pasajero, esa es la cultura de Keolis. Porque al pasajero no le importa lo que sucede, sino que el servicio de subtes sea eficiente y en un entorno seguro y limpio", planteó Bernard Tabary, director ejecutivo internacional de Keolis, al dialogar con un grupo de periodistas argentinos, invitados a visitar Lyon, París y Londres para conocer el modo de trabajo de la compañía cuyo 70% pertenece a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y el 30% restante proviene de CDPQ, un fondo de pensiones de Quebec que maneja 400.000 millones de dólares en el mundo.

Lyon es la tercera ciudad francesa en cantidad de población: 531.275 habitantes, y si se cuentan las localidades cercanas a las que se irradia el transporte público, llega a 1.300.000. En Marsella viven 861.635 personas y en París, 2.141.000.

El vínculo entre Lyon y Keolis es de 1985 y se renueva cada seis años. "El proceso de licitación dura dos años, así que estamos acostumbrados al control constante", contó Pascal Jacquesson, presidente de Keolis Lyon, que lleva 8 años en ese cargo y 37 en la compañía.

En la actualidad, la compañía tiene en esa ciudad 4200 trabajadores, de los cuales 2500 son conductores y maneja un presupuesto anual de 350 millones de euros. Las tarifas de los servicios las maneja Sytral, que es la autoridad de aplicación (como lo es Sbase, en Buenos Aires). El 61% de los gastos se cubren con el valor de la tarifa del boleto, el resto proviene de impuestos. En Francia, las empresas tienen tributos específicos para el transporte público.

Con el propósito de fortalecer cada vez más el uso del transporte público, es que Keolis maneja otros servicios como los estacionamientos de vehículos y bicicletas, el desarrollo de apps que permiten al pasajero saber dónde dejar su rodado y cómo combinar mejor los transportes públicos para llegar a destino.

"Aquí no hay huelgas, cada vez hay menos averías y la gente confía cada vez más en el transporte público", expresó Jacquesson, al enumerar que "cada 20.000 kilómetros se hace el mantenimiento de los vagones y otras partes se revisan según la cantidad de horas de uso, todas las noches se limpian los trenes por dentro y cada tres semanas se limpian por fuera". Los trenes que ya llevan más de 40 años de servicio tiene 13 millones de kilómetros recorridos y trabajan para extender su vida útil a unos 55 años.

Facultad de Derecho, la preferida

Tabary conoce muy bien lo que pasa bajo tierra en Buenos Aires. Su línea de subte favorita es la H, inaugurada en 2007, y la estación preferida es Facultad de Derecho. "Me encanta ver a tantos jóvenes llegando con el transporte público a estudiar en la universidad", contó a LA NACIÓN al destacar que aunque "la red porteña es chica, es una red de verdad, con muchas obras de arte y con una cultura muy particular".

Lo que piensa o necesita el pasajero es prioritario para esa compañía. Por eso, saben que en Buenos Aires los usuarios del subte están "hartos del estado de las escaleras mecánicas y de los ascensores y de que el servicio no sea fiable, porque no saben si el tren llegará o no en horario", admitió Tabary al enumerar otras preocupaciones como "la falta de espacio en los andenes y en los vagones". En cambio, añadió, "no es sobre la tarifa que se paga donde escuchamos las mayores críticas al servicio". Y puntualizó que el valor del viaje lo fija la autoridad de control del transporte, tanto en Buenos Aires por medio del Sbase, como en otras ciudades del mundo donde operan. "El costo del viaje es un tema político. Podría ser gratis o más caro, esas son decisiones de las autoridades de control, no de la empresa que opera el transporte", argumentó.

Para Tabary, además de responder a las demandas de los pasajeros, "hay un gran desafío porque el material rodante [porteño] procede de distintos orígenes y es necesario mejorar los procedimientos" para cumplir con las tareas de reparación y de mantenimiento de las formaciones. A su criterio, "hay que pasar del sistema de reparación de unidades al preventivo, es decir, hacer las tareas que permitan una mejor vida útil" como sucede con otros vehículos que se rigen por manuales de uso y recambio de piezas según los kilómetros recorridos y los consecuentes desgastes de partes.

Aunque no hay una fecha concreta para saber qué empresa se hará cargo del servicio del subte porteño, Keolis ya tiene definido un equipo de 48 personas entre ejecutivos y expertos en mantenimiento provenientes, entre otros, de Australia, Suecia, Francia, Estados Unidos, para desembarcar en Buenos Aires si resulta ganadora del proceso.

No niega ni confirma que el sistema de subtes porteño tiene un retraso de casi 30 años, casi coincidente con el tiempo en que Metrovías está a cargo de las operaciones, ni se permite hacer comentarios sobre las otras empresas con las que compite, pero Tabary está persuadido de que Keolis puede hacer una diferencia en Buenos Aires "en poco tiempo". "La propuesta presentada [ante el gobierno porteño] es fuerte en cuanto a la seguridad de la red y en atender los requerimientos de los pasajeros".

Al explicar por qué la empresa francesa se asoció con Corporación América para esta licitación, Tabary sostuvo que les "gustó" la gestión que hacen de los aeropuertos tanto en la Argentina como en el exterior". "En ese ámbito, la seguridad es un tema clave, como lo es para nosotros en el tema del subte. Tienen una cultura laboral muy fuerte y operan aeropuertos en la Argentina y en el exterior", amplió.

"Nuestra cultura es la de trabajar con la autoridad de control del servicio, así como lo hacemos en Lyon, en Londres, en otras ciudades de Francia y del mundo. Es muy importante para nosotros tener una autoridad clara en las inversiones y que nos pida hacer lo mejor posible", expresó al negar que exista algún tipo de preocupación por la actividad gremial del subte porteño. "¿Usted sabe cuán duros son los gremios en Francia?", fue la respuesta, con una sonrisa, ante la insistencia de la cronista sobre cómo cree que pueden reaccionar los sindicatos del sector ante un eventual cambio de mano en la operatoria del servicio.

Pepy, "fascinados"

"Tenemos una muy buena relación con la Argentina, que está en un momento muy especial. Estamos fascinados por la energía y por las ganas de avanzar. Parece que en la Argentina se hubiera encendido una luz para avanzar. He visto al presidente Mauricio Macri , al jefe de gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta y a varios ministros y me da la impresión de que quieren avanzar", así de enfático fue Guillaume Pepy, el presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF), al referirse a la posibilidad de desembarcar en nuestro país junto con Keolis para operar la red porteña de subte.

"Nos interesa mucho esta licitación. Tenemos un pasado conjunto y una relación de amistad con la Argentina. A fines de abril recibiremos la visita oficial del presidente Macri y en mayo iremos a la Argentina con nuestro canciller", amplió al recibir en la sede del SNCF a un grupo de periodistas argentinos que visitó el servicio de transporte público en Lyon y en París.

Pepy maneja una de las empresas más importantes de su país, ha trabajado con los últimos tres presidentes franceses y con los últimos cinco ministros de transporte nacionales. No niega el interés de desembarcar en Buenos Aires como el primer paso para otros emprendimientos, pero se centra en hablar en el papel de la compañía ante la posibilidad de ganar la licitación del subte: "El subte merece un servicio de nivel mundial. Hay que subir el nivel de excelencia y la calidad del servicio, pensando como si fuéramos pasajeros. Si desde que nos levantamos hasta que nos vamos a dormir pensamos como un pasajero, tendremos el mejor servicio posible".

"La velocidad no debe ser la obsesión. Nuestra preocupación es la seguridad de nuestros pasajeros y de nuestros empleados. Queremos que el transporte sea ecológico, seguro y para todos. No somos un organismo político, somos conductores de trenes y queremos dar el mejor servicio. En la Argentina ya ha habido tristes experiencias", señaló Pepy, haciendo alusión al trágico accidente del ferrocarril Sarmiento, en Once, el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas.

Pepy no niega el interés de SNCF de poder desplegar otras actividades en el país, más allá del subte. "Si nos instalamos, propondremos proyectos más grandes para hacer en trenes. En la Argentina el tren fue muy importante. Hay mucho conocimiento, muchos especialistas, muchos estudiantes y profesionales de calidad, así como entusiasmo en la gente. Propondríamos rehabilitar algunas líneas".

Bouzerda, "sin conflictos"

Vicepresidenta de la metrópolis de Lyon, ministra de Economía de esa ciudad y responsable del ente de control del servicio público de transporte (Sytral), Fouziya Bouzerda, es la autoridad estatal que decide la política de uno de los sistemas más jóvenes de Europa. "Hace 20 años, Lyon no tenía tranvías y hace 40, no teníamos subtes", explicó a LA NACION. "En 1991, tuvimos el primer metro automático. La línea D es la primera automática de gran tamaño a nivel mundial, con una frecuencia de 1 minuto 30 segundos. Las decisiones se toman según procedimientos estrictos. Lo primero es la seguridad de los pasajeros, lo segundo en importancia es el servicio de los trenes".

Sytral es considerada una de las mejores autoridades de control del transporte público de Francia por sus acciones con otros actores del esquema y por su manejo en las tarifas. "No tenemos problemas jurídicos entre Keolis y Syntral porque nos sentamos en una mesa y buscamos las soluciones", planteó Bouzerda. Más de las tres cuartas partes de la red de transporte de Lyon ya es eléctrica y se estima que para el año próximo las líneas de subte funcionarán hasta las 2 de la mañana. En la actualidad trabajan en la automatización de la línea B, por lo que dos veces por semana el servicio se cierra al público a las 21. En 2020 se estrenará el nuevo servicio.

Murphy, "mejores prácticas"

"Estamos encantados de trabajar con Keolis. Éste sería nuestro primer proyecto en América Latina", resumió Hellen Murphy, directora de Asesoramiento Comercial y Operaciones Internacionales de Transport for London (TFL, la autoridad estatal que administra la red de transporte de la capital británica). Murphy visitó cuatro veces Buenos Aires en un año y en abril volverá a la ciudad. "Usé el subte y tengo una clara idea de cómo podríamos mejorar el servicio de transporte", admitió la ejecutiva de TFL, que se creó en 2000 y que transporta mil millones de pasajeros por año.

Su línea favorita de subte porteño es la E (Plaza de Mayo-Plaza de los Virreyes). "Me gusta su historia detrás del servicio", justificó al contar que también le encanta la estación Derecho, de la línea H. Calificó de "excelente idea el Metrobús. Es algo positivo que exista esta opción de transporte". A su criterio, "muy pocos usuarios toman solo un transporte, por lo que todo se debe articular de forma eficiente. Tenemos el conocimiento para resolver la recuperación de los trenes argentinos. La red de subtes de Buenos Aires es bastante buena, pero sería necesario que las autoridades políticas decidieran cómo conectar la ciudad con los suburbios. En TFL tenemos una visión global del sistema de transporte público".

Conforme a los criterios de

Conocé más

París. De Le Marais a la nueva Galería Dior, los paseos y circuitos más trendy de la ciudad

"¡Es escandaloso!". Decepción, ira y reclamos por el veredicto en el megajuicio por violación en Francia

Condenado a 20 años de prisión. Las dos caras del "monstruo de Aviñón", el depredador sexual más famoso de Francia