Crece la demanda de pilotos, pero la carrera cuesta más de un millón de pesos

"Cuando te formás, te tenés que dedicar al 100 por ciento. No hay ni boliche los fines de semana ni vacaciones. Dedicás el 100 por ciento del sueldo a eso y estás todo el día en el aeroclub para ver qué oportunidad surge", asegura la piloto de Austral Nuria Estebez. "En el medio dejás amigas, novios y muchos planteos", dice, sin arrepentimientos.

Nuria es una de las 22 mujeres piloto en Argentina. Comenzó a volar a los 16 años financiada por su familia y luego cuando cumplió 17 consiguió trabajo en un supermercado para poder pagarse más horas. "Con el sueldo, volaba dos horas por mes. Mis días de franco me iba al aeroclub a las 7 de la mañana y me quedaba hasta las 10 de la noche a ver si surgía algún vuelo de prueba y obtenía más experiencia", recuerda Estebez.

Cada año, aumenta la demanda de pilotos por parte de las empresas de líneas aéreas. Según la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), desde 2015 se registró un aumento del 63 por ciento en la cantidad de pilotos en el país y una suba del 12 por ciento en la cantidad de pilotos afectados a líneas aéreas regulares, como Aerolíneas Argentinas, LATAM, Andes y Avianca. El crecimiento de la demanda de trabajadores se debe al otorgamiento de nuevas rutas en Argentina y a la llegada de nuevas empresas, como Flybondi, Norwegian, Lasa, Alas del Sur, American Jet y Polar.

Sólo en 2017 se sumaron 161 nuevos pilotos a las distintas líneas, un 10 por ciento más de los que había en 2016, y para fines de 2018 se prevé un nuevo aumento cuando las empresas sumen más aviones a sus flotas y contraten al menos 150 pilotos más. Además, para este año se sumarán 30 aviones en la flota aerocomercial: 3 en Aerolíneas, 6 de Flybondi, 7 de Norwegian, 3 de Andes, 7 de Avianca y 4 de Embraer.

Este fenómeno ocurre en todo el mundo, según informes publicados por las compañías más grandes del mundo en fabricación de aviones. Para Boeing, en los próximos 20 años van a hacer falta más de 600 mil pilotos en el sector de la aviación comercial. En el mismo sentido, para Airbus, la flota mundial de aviones se duplicará en los próximos 20 años y se necesitarán más de 500 mil nuevos pilotos. Ambas compañías atribuyen este aumento en la demanda de profesionales principalmente a la expansión de tráfico aéreo.

Sin embargo, existe una brecha muy profunda en el mercado laboral. Los comandantes con experiencia en líneas aéreas se encuentran en una situación de pleno empleo, dado que las empresas que llegan a Argentina buscan personas con trayectoria. En cambio, los jóvenes están en un laberinto difícil de salir: la oferta laboral en la aviación general (vuelos privados, por fuera de la línea aérea) cae año a año. Y para entrar a la línea aérea, la "meca" de la mayoría de los pilotos, se necesita invertir más de un millón de pesos en formación y experiencia.

Una carrera millonaria

La formación del piloto es diferente a la de cualquier otra carrera. En principio, porque aunque la responsabilidad del trabajo sea manejar un avión con tripulación, la carrera no es universitaria. No hay facultades, sino que el aprendizaje teórico y práctico se realiza en Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil (CIAC) y en Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (CEAC). Los 293 centros que hay en el país se manejan en forma privada, con previa habilitación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Y luego es en este organismo estatal donde el piloto obtiene su licencia.

Desde chico, Federico Rimoldi tenía muy claro que quería ser piloto y entrar en una línea aérea, por lo que pidió ir a una de las cuatro escuelas técnicas de la provincia de Buenos Aires con título de técnico aeronáutico. Federico se levanta a las 5 de la mañana en Quilmes y viaja al aeródromo de Morón, donde trabaja en el arreglo y la fabricación de aviones acrobáticos. Después de las 9 horas de trabajo, va a las clases del curso de piloto comercial y a las 8 de la noche emprende el regreso a casa.

"Tengo todo calculado para llegar, bañarme, comer y dormir 7 horas. Si mis papás no me prestarían el auto, sería imposible", cuenta Federico. Dado que durante la semana trabaja y cursa, sólo puede volar los sábados y domingos, y eso es una desventaja. "Es lo más solicitado porque vuela la gente que trabaja y lo hace por hobby", explica. Su trabajo en el aeródromo le permite estar en contacto con distintos pilotos. Es que su objetivo es llegar a una línea aérea. "Es a lo que estoy apuntando y por eso me dedico al 100 por ciento. Con la licencia en la mano no tenés trabajo asegurado. Hay que meterse mucho", agrega.

En las últimas semanas, la formación de los pilotos volvió a quedar en la mira, luego de que se produjeran varios accidentes aéreos en el país. Así como en una universidad hay que aprobar materias, en la carrera del piloto hay que sumar horas de vuelo. La primera licencia es la de piloto privado, en la que se necesitan 40 horas; luego, para ser piloto comercial se necesitan 240 horas; para ser piloto comercial de primera clase son necesarias 900 horas y la categoría más alta es la de piloto de línea aérea, para la que se necesitan al menos 1500 horas de vuelo, según la ANAC.

La hora de vuelo cuesta 2000 pesos en promedio. Por eso es que para muchos es una carrera millonaria, también llamada por algunos "de elite". Legalmente, los primeros trabajos se pueden conseguir teniendo 200 horas. Pero, en la práctica, todos los pilotos consultados por La Nación establecen que recién a las primeras 500 horas es posible encontrar un empleo, con sueldos bajos, pero con la posibilidad de seguir sumando horas sin pagarlas. Por ende, el piloto debe invertir al menos un millón de pesos en su formación (surge de multiplicar $2000 por 500 horas). Es un valor equivalente a estudiar 5 años en las universidades privadas más caras del país, donde las cuotas rondan los 20 mil pesos por mes.

Incluso, los jóvenes pilotos que vienen de familias ligadas al mundo de la aviación y conocen en detalle los gastos que conlleva la carrera optan por juntarse de a tres estudiantes y comprar un avioneta. Así, no deben abonar 2000 pesos cada vez que vuelan una hora. Pagan la nafta y el mantenimiento y luego al venderlo recuperan la inversión inicial. Aún así, en el Aeródromo de Morón, donde funcionan la mayoría de las escuelas del Gran Buenos Aires, se escuchan tonadas de otros países. Es que muchos extranjeros (en su mayoría colombianos, peruanos, ecuatorianos y chilenos) vienen a estudiar acá porque lo encuentran más económico que en su país.

Sin becas ni subsidios

En la vida de los pilotos no existen las universidades públicas, los subsidios o las becas. Sin embargo, no siempre fue así. Carlos Lupiañez, director de la escuela de vuelo Rufu, cuenta que en 1986 fue uno de los 15 seleccionados de todo el país para entrar becado en el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC).

"El objetivo era fomentar la aviación y formar a los pilotos que no tenían tantos recursos. Cursábamos 6 meses de teoría, después volabas 50 horas y eras egresado del INAC. Eso si, no podías faltar, sacarte menos de 4 o tener menos de 7 de promedio porque te sacaban la beca. Todo eso se perdió", recuerda Lupiañez.

"Antes los aeroclubes tenían una subvención por cantidad de alumnos y horas voladas. Eso también lo sacaron. Lo único público hoy es meterse en la Fuerza Aérea Argentina y tener una formación militar", agrega Lupiañez.

Por su parte, Tomás Insausti, titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) asegura que el tema de los incentivos es algo que siempre se evalúa. "Se habla, se plantea, se analiza. Pero no es fácil de implementar. Por el tipo de máquina que se trata, por lo delicado del servicio y por la tecnología que hay atrás, inevitablemente la carrera del piloto va a tener un costo más alto que las demás", explica Insausti.

"Estamos trabajando una serie de medidas para abaratar los costos de los aviones. Por un lado, para que se renueve la flota de aviones, pero también para bajarle los gastos a las escuelas y que la hora pueda salir menos. Este año habilitamos el leasing para la compra de aviones chicos", agrega el titular de la ANAC. Otra de las cuestiones que se analiza a pedido de las escuelas es la baja de impuestos extras que tiene el sector aeronáutico, como por ejemplo en la nafta.

Ni part-time ni full-time: modalidad "full life"

Uno de los primeros trabajos de Estebez fue en el Rally de Córdoba. Tenía que volar un avión pequeño con una antena para transmitir la competencia. "En esas primeras experiencias no te pagan, lo hacés para seguir sumando horas de vuelo. Pasa mucho que no te paguen porque el piloto es muy apasionado y necesita esa hora. Cuando alguien está demasiado dispuesto, siempre hay otro que se aprovecha de ello", cuenta.

Luego fue instructora de vuelo y también trabajó en una empresa de taxi aéreo. "Ahí ya era todo más serio, me pagaban, aunque el requisito era estar las 24 horas con el celular por cualquier vuelo que podía surgir". Es que en las empresas de taxi aéreo puede llevarse desde un político en campaña hasta un órgano para un paciente en emergencia nacional.

Entrar en una línea aérea, el objetivo del piloto

Nuria transitó su formación como la mayoría de los pilotos: primero fue piloto comercial, luego instructora, luego trabajó como taxi aéreo y finalmente entró en la línea aérea. Es que para todos los profesionales contactados por La Nación, trabajar en una línea aérea tiene varios beneficios: sueldos altos, un mes de vacaciones, descuentos en pasajes, volar en las rutas internacionales, el tamaño de los aviones, el plan de vuelo para mantener una vida organizada, y el entrenamiento constante.

En la primera clase del curso de piloto comercial de la escuela Flight Center, ubicada en Morón, a Antonela Dileo y a Rimoldi, ambos de 20 años, pidieron que levantaran las manos quiénes querían entrar a trabajar en una línea aérea. Todos en el aula extendieron sus brazos.

En el caso de Antonela Dileo, si bien quiere ser piloto y entrar en una línea aérea, a la par estudia licenciatura en nutrición en la Universidad de Buenos Aires (UBA). Es que cree que "no se consigue trabajo fácil" e incluso en la aviación "la mayoría son hombres". Además, uno de sus planes cuando se reciba es ir a probar suerte en otro país, porque dice que "afuera hay más trabajo".

Al igual que en cualquier carrera, la duración es variable. Un contador puede recibirse en cuatro años si aprueba todas las materias en tiempo y forma o puede recibirse más años en caso de retrasarse en alguna. En el caso del piloto es igual: si bien hay un límite en la cantidad de horas que uno puede volar por mes, quien tenga el dinero para ir pagando las horas será quien se reciba más rápido. Hay tres consejos que todos los pilotos recomiendan: arrancar joven, tener apoyo familiar y aprender inglés, ya que es requisito para entrar en una empresa.

Los primeros trabajos del piloto suelen darse de manera informal, sin contratos ni sueldos. Pueden ir desde fumigar en un campo, volar publicidades en la playa o llevar a las personas para tirarse en paracaídas. Otra buena alternativa es desempeñarse como piloto privado para una persona o una empresa. "Esta profesión es 100 por ciento por contacto", es una de las frases más recurrentes entre los jóvenes.

Qué buscan las empresas

La Nación se contactó con tres compañías, Aerolíneas Argentinas, Latam y Flybondi, para consultarles qué tienen en cuenta a la hora de llamar pilotos.

• Escuela de egreso. Ninguna toma en cuenta dónde se recibió el piloto
• Edad. Consideran que la edad "no es excluyente", pero al mismo tiempo opinan que "35 años podría ser determinante"
• Experiencia. Para Latam, la experiencia laboral previa es importante pero no determinante; en Aerolíneas valoran que el piloto haya volado en los aviones Jet o de la flota que tiene la empresa; distinto es el caso de Flybondi y otras compañías que desembarcan en Argentina, donde buscan gente con experiencia laboral previa. "Como estamos dando inicio a nuestra operación, queremos tener la seguridad como principal valor, por eso ponemos el foco en la experiencia de los pilotos. Pedimos un mínimo de 2500 horas cuando en otras líneas aéreas con 960 ya podés aplicar", explicaron desde FlyBondi.
• Movilidad interna y búsquedas. Tanto Aerolíneas Argentinas como Latam impulsan la movilidad interna. "Lo que prevalece es el ascenso del personal en su rol. En los últimos años, la búsqueda se orientó a primeros oficiales, informalmente llamados "copilotos", dado que hay muchos que ya están en condiciones de ascender a comandantes", explicaron desde Latam.
• Puesto más difícil de encontrar. "Como estamos dando inicio a nuestras operaciones, necesitamos contratar Comandantes ya que no tenemos aún a primeros oficiales que hayan hecho carrera y puedan ascender. En la población de comandantes nos encontramos con un mercado de pleno empleo. En la población de primeros oficiales, nos encontramos con perfiles jóvenes y con ganas de poder dar sus primeros pasos en una línea aérea comercial", cuentan desde Flybondi. Además, agregan: "Trajimos pilotos argentinos que se encontraban volando en el exterior por falta de oportunidades". En el mismo sentido, desde Aerolíneas Argentinas aseguran: "En los últimos llamados la cantidad de postulantes para primeros oficiales superó ampliamente las expectativas".

Sobre el sueldo del piloto, no existe una tabla formal, varía según el trabajo, la experiencia, la empresa y el puesto. Lo que se encuentra en el mercado es que un piloto de aviación privada puede ganar entre 60 mil y 100 mil pesos por mes. Por otro lado, un piloto en línea aérea, puede llegar a ganar hasta 200 mil pesos, en caso de obtener el rango más alto como comandante.

¿Universidad de pilotos?

Los pilotos critican que su trabajo es de gran responsabilidad, pero no están reconocidos por el Ministerio de Educación. No tienen un título universitario y en la AFIP están categorizado como "oficios varios".

Gustavo Giménez es piloto desde 1978 y hace diez años creó una escuela con simuladores de vuelo, ubicada en Munro. "Necesitamos que la carrera sea profesional, porque atrás de eso está la seguridad de la gente", asegura. En el pasado, hubo algunos intentos de hacer un convenio con la Universidad de Morón, pero no prosperaron.

Desde su escuela propone que exista una carrera de piloto que dure tres años, con cursos teóricos y prácticos. "Hoy los jóvenes no tienen un seguimiento. Piensan en sumar horas de cualquier manera, entonces después te encontrás con alguien con mucha cantidad de horas, pero que en verdad no sabe nada", opina Gimenez, comandante de Airbus A330.

Para Gimenez, usar un avión en Argentina es "difícil y caro", lo que llevó a que se pierdan ofertas de trabajo que había en la aviación general, como por ejemplo en el campo. "Sin posibilidades de trabajos, el piloto tiene que pagarse su carrera de su bolsillo. Se hace duro avanzar", opina Giménez. Sobre este tema, agrega: "Lo único que da trabajo hoy a los jóvenes es la instrucción. Pero vos necesitás que el piloto vuele por todo el país para que tenga experiencia, no que sobrevuele en el aeropuerto".

"En un país como Argentina con falta de rutas y de comunicación, tenemos el desafío de fomentar la aviación. Y eso sería una gran salida laboral para los pilotos, más allá de la línea aérea", concluye Giménez.

Escuelas habilitadas por la ANAC para hacer la carrera

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