Choque de trenes en Palermo | Un especialista en ferrocarriles identificó dónde pudo haber ocurrido la falla: “No fue un accidente”
El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, consideró que el impacto se debió a “una sucesión de hechos” que provocaron un incidente que “no debería ocurrir” dado que se trata del medio de transporte “más seguro, junto con la aviación”
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Pablo Martorelli, especialista en ferrocarriles con 49 años de experiencia en el sector, analizó el choque de trenes ocurrido en Palermo el viernes y consideró que “no fue un accidente”. Si bien prefirió no diagnosticar qué pudo ocasionar la colisión -puesto que aun es materia de investigación de la Justicia- sí explicó el proceso que se debió haber llevado a cabo para que el hecho no ocurriera y por qué pudo tratarse de un error operativo.
“Un accidente es un hecho fortuito e inevitable. Lo que pasó es un incidente provocado por una sucesión de hechos que son los que hay que determinar judicialmente”, indicó el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles entrevistado por José Del Rio en Comunidad de Negocios. “Felizmente no fue una tragedia. No es un hecho demasiado grave en términos de seguridad operativa, pero sí en términos de control del personal que debió haber actuado”.
Martorelli explicó por qué la formación del tren San Martín avanzó en un tramo donde no había luz que, según las primeras pruebas, se habría provocado como consecuencia del robo del cableado que señaliza el recorrido.
“Hay un tramo que quedó sin señalamiento luminoso, con lo que se denomina ‘bloqueo absoluto’, o sea un bloqueo de sección que corresponde a la que va desde Retiro hasta Palermo. En estos casos se utiliza lo que se llama ‘boleta de vía libre’”, consignó el especialista y detalló que es “una autorización que se da cuando no funcionan las señales”.
“Es como cuando estás manejando y ves un semáforo apagado. Se supone que debés detenerte y ver bien de qué lado viene el tránsito. En un ferrocarril, cuando hay una señala apagada no se pueden trasponer, se deben detener. Ahí entra la sección de bloqueo que se autoriza por una boleta escrita y firmada”, explicó.
En ese sentido, relató: “La persona que otorgó esa autorización primero se debió haber comunicado con la otra punta del tramo, con el otro señalero, que le tiene que dar la vía libre”. Allí, consideró, que se pudo haber provocado el error.
Pese al incidente, el presidente del mencionado instituto aseguró que “el ferrocarril es el modo de transporte más seguro que existe junto con la aviación”. Sin embargo, aclaró que eso no quita que puedan sucederse “hechos siniestrales”, ya que “estadísticamente ocurren de vez en cuando”.
Para fundamentar, se amparó en la gran cantidad de protocolos de seguridad existentes que el personal de ferrocarriles debe conocer. “No puede haber personal trabajando sin conocer la Ley General de Ferrocarriles, el Reglamento General, el reglamento Interno Técnico Operativo, los manuales específicos de seguridad, y los itinerarios de servicio. Hay que saber muchas cosas. Los protocolos de seguridad están establecidos y no debería ocurrir esto”.
Robo de cables e inversión
Tras ello, el especialista se refirió a los casos de robos de de cables y estimó que es una de las principales hipótesis que baraja la Justicia sobre por qué no había luz en aquel tramo. “Ha habido gente muerta por intentar robar cables. No puedo creer que no se sepan quiénes son. No puede ser que esté tan oculto. Tiene que estar en conocimiento de las autoridades policiales. No puede quedar impune”, manifestó.
Y propuso: “Robar un cable de señalamiento del Sistema de Tracción Ferroviaria debería estar enmarcado en el articulo 194 del Código Penal: atentado a la seguridad de los medios de transporte”.
Por último, se refirió a la inversión en materia de ferrocarriles en el país. “En la década de los 90′ hubo consecionamiento a diferentes tipos de empresarios. Todos los accidentes desde ese momento, incluido el de Once, se dieron a partir de empresas del sector privado. No hubo inversión privada. La inversión fue estatal. Donde hubo más inversión fue en el sistema metropolitano”.
“Después del choque de Once se implementaron una serie de compras a China, porque sino hoy no tendríamos nada. Desde hace diez años que se invierte en ferrocarriles. Casi todos los trenes del Área Metropolitana son nuevos, salvo la línea Urquiza y el Belgrano Norte que son los mismo de antes y que están bastante bien mantenidos. Hay vías nuevas, estaciones renovadas, señalamientos nuevos, salvo el problema del robo de cables”, sintetizó.
LA NACION
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