Choque de trenes en Palermo: confirmaron una de las hipótesis del incidente

La Junta de Seguridad del Transporte (JST) publicó el informe preliminar de la investigación del accidente que se produjo el 10 de mayo pasado alrededor de las 10.30 cuando dos formaciones de la línea San Martín chocaron en el puente ferroviario sobre la avenida Figueroa Alcorta. En el documento, el organismo confirmó los problemas de señalización y el faltante de cables.

En el incidente estuvieron involucrados el tren de pasajeros N°3353 que se dirigía a Cabred, en Pilar, y la formación N°3021 que se encontraba realizando tareas de mantenimiento. Aunque no se registraron víctimas mortales, hubo alrededor de 90 heridos y más de 50 debieron ser derivados minutos después del choque a los hospitales Fernández, Pirovano y Rivadavia.

Según señala el informe preliminar de la JST, durante sus recorridos, ambos trenes circulaban por la vía ascendente con señales automáticas y semiautomáticas, de acuerdo con el reglamento del Sistema Electroautomático Luminoso (SEAL) de la línea San Martín (LSM). “Sin embargo, en la sección comprendida entre Cabín Ocampo y la estación Palermo, se circulaba con Orden Especial de Vía con Precaución (OEP) bajo bloqueo absoluto, debido a que las señales del sistema SEAL no funcionaban”.

Pocas horas después del incidente y mientras se desarrollan las tareas de remoción de las formaciones, una de las hipótesis relacionaba el hecho con problemas de señalización y comunicación entre los trenes. Al día siguiente, LA NACIÓN pudo confirmar que a metros del hecho y sobre el puente, había indicios de robo de cables. La JST en el informe que publicó ayer confirmó la ausencia de cables en parte del recorrido.

El documento señala, que además de las dos formaciones afectadas, existen otros daños físicos: “Se observó la pérdida total de los parámetros geométricos de la vía sobre el tablero del puente, rotura de los durmientes de hormigón, remoción y acumulación de balasto y fracturas en rieles”. Y agregó: “Se registraron deformaciones en algunos elementos verticales de la estructura de la obra de arte [del puente], así como impactos en la mampostería de su ingreso”.

A 45 días del accidente, la línea San Martín continúa prestando un servicio de forma limitada entre las estaciones Palermo y Cabred y bajo un cronograma especial. Desde Trenes Argentinos, estiman que el servicio puede restablecerse por completo a mediados del mes próximo. Según expresaron, actualmente se están realizando obras clave en el puente.

La JST es un organismo descentralizado que está en órbita de la Secretaría de Transporte de Nación cuya función es mejorar la seguridad operacional mediante la investigación de accidentes e incidentes y la emisión de recomendaciones de acciones eficaces. A través de la investigación sistémica de los factores desencadenantes, las fallas en las defensas, y los factores humanos y organizacionales asociados al suceso, se busca prevenir futuros accidentes e incidentes de transporte o mitigar sus consecuencias.

Voceros del organismo señalaron a LA NACIÓN que el informe definitivo estará terminado el 10 de mayo de 2025, un año después del choque. Remarcaron también que, tal como señala el artículo 20 de la ley N°27.514 que le dio origen, los informes del organismos son independientes de las investigaciones judiciales: “Los informes finales de la JST no tienen como objetivo la determinación de la culpa o dolo a nivel penal ni la responsabilidad civil del accidente o incidente. Son independientes de cualquier otra investigación administrativa o judicial, no afectando ningún interés subjetivo; por lo tanto, no son recurribles ni pasibles de impugnación, no pudiendo tampoco ser admitidos con carácter probatorio en proceso judicial alguno”:.

La investigación judicial del accidente está a cargo del juez Julián Ercolini. Según afirman desde el sindicato La Fraternidad, el personal ferroviario que estuvo involucrado en el accidente está imputado y que todavía no fueron citados a indagatoria.

Estado de emergencia ferroviario

LA NACIÓN consultó a la Secretaria de Transporte sobre la situación de faltantes de cables en otros recorridos y en otras líneas. Voceros del organismo afirmaron: “Hay necesidades en materia de seguridad en general”. Y agregaron: “Debido a eso se tomó la decisión, ya previo al accidente del San Martín, de decretar el estado de emergencia ferroviario”.

El 13 pasado, el gobierno nacional comunicó una partida extraordinaria. Según señalaron desde la Secretaría, los fondos complementarios se utilizarán para mejorar la seguridad operacional de todas las líneas. “Algunas de esas obras serán la reposición de cables. Antes del 10 de julio estará establecido el plan de trabajo y de obras a realizar”, indicaron. El comunicado oficial anunció una suma de $1.293.780.000.000.

Respecto de la resolución de la problemática de la sustracción sistemática de cableado, la Secretaría indicó que está trabajando junto al Ministerio de Seguridad de la Nación: “Se estableció una mesa de trabajo para tomar medidas que ayuden a desincentivar estas prácticas delictivas e impedir que esto suceda sin ser penalizado”.

Determinar responsabilidades

Desde La Fraternidad, afirmaron: “El robo de cables es una constante en todas las líneas”. Sostienen que, al no hacerse las reparaciones en tiempo y forma, se generan problemas de interpretación de la reglamentación, que derivan en problemas en la seguridad de la circulación. “Mientras los trenes circulan normalmente no pasa nada, pero cuando hay un accidente, la responsabilidad termina siendo siempre de los operadores de primera línea: los conductores y los señaleros. En realidad, el problema va mucho más allá”, señalaron.

Desde el sindicato indicaron que están haciendo una investigación a fondo para deslindar de responsabilidades al personal ferroviario.

Apuntaron que las medidas de contingencia como las que tomaban los trenes antes del accidente son establecidas para fallos de corto plazo: “En este caso particular, y en muchos otros tramos en donde hay faltantes, los lapsos se prolongan en el tiempo. Por ejemplo, el fallo del sistema de señalización de la línea San Martín llevaba aproximadamente 90 días. Se habían hecho los pedidos necesarios para que el tendido de cables se repusiera, pero por falta de recursos no se pudo hacer”. Indicaron, además, que por eso, “no solo hay responsabilidades de los operadores, sino que también de quienes toman las decisiones en cuanto al giro de fondos”.

Fuentes de La Fraternidad señalaron que la reposición de cables es responsabilidad de la empresa estatal Trenes Argentinos. “Al ser una empresa netamente estatal, tiene que requerir el giro de fondos al área que corresponde. Hoy es el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte”. Y sumaron: “El pedido económico para atender la emergencia fue hecho varias veces antes en modo verbal y después con la documentación oficial, pero bueno, nunca obtuvieron los fondos y quedó todo así”.

Ante la consulta de LA NACIÓN, Trenes Argentinos señaló no tener todavía un estimado de las pérdidas que ocasionó el incidente ni de los costos de traslado y remoción de las formaciones luego de la colisión. El robo de cables, según afirmaron, es algo que atraviesa a todas las líneas.

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