Tras los peritajes y las declaraciones, la investigación podría avanzar como un caso de estrago doloso o culposo
Según las primeras pruebas recogidas por los investigadores, el maquinista de la formación que se dirigía, con pasajeros, a Pilar, estaba habilitado para circular; pero, hasta el momento, se desconoce por qué se detuvo la locomotora que iba hacia Caseros, en Tres de Febrero
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LA NACIONGabriel Di Nicola
“El maquinista de la formación que se dirigía, con pasajeros, a Pilar, estaba habilitado para circular. Se investiga si le dieron mal la señal o si hubo alguna deficiencia técnica”, así, un detective judicial que investiga las causas del choque de trenes ocurrido en Palermo, siniestro que provocó que 55 personas heridas fueran trasladadas a hospitales porteños, definió la situación de la investigación que intentará determinar las responsabilidades penales.
Los investigadores consultados sostuvieron que, después de conocer los resultados de los peritajes y de las declaraciones de los testigos, el expediente se podría orientar hacia un caso de “estrago doloso o culposo agravado por lesiones”. “Pero nada es definitivo”, explicó una fuente judicial.
De la investigación participan el juez federal Julián Ercolini y el fiscal Caros Rívolo. Los peritajes quedaron a cargo de la Unidad de Búsqueda de Evidencias de Policía Federal Argentina y de personal de la Unidad Accidentológica Móvil de la Superintendencia Federal de Transporte de dicha fuerza de seguridad.
“Afortunadamente, no hubo muertos ni heridos con riesgo de vida”, sostuvo una fuente de la causa mientras esperaba los informes preliminares de los peritajes.
El delito de estrago se caracteriza por la gravedad de los medios utilizados y la gran magnitud de las consecuencias destructivas que conllevan un gran peligro para las personas y ciertos bienes.
“Las características que tiene una acción de estrago es la cantidad de personas que se pueden ver afectadas por un único compartimiento descuidado [culposo] o un comportamiento deliberado, por lo menos al peligro que se está generando [doloso]”, sostuvo a LA NACION un experimentado fiscal.
El choque de dos formaciones del tren San Martín sobre el viaducto Palermo, en uno de los puentes de la avenida Figueroa Alcorta, ocurrió alrededor de las 10.30. Uno de los convoys, con pasajeros, había salido de la estación Retiro y se dirigía hacia Pilar; el otro, integrado por una locomotora y un furgón, estaba detenido.
“En relación con el accidente ocurrido el día de hoy entre dos trenes en el barrio de Palermo, la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) informa que analiza las similitudes entre este suceso y otro ocurrido en el año 2021, que involucró también dos trenes de la Línea San Martín entre las estaciones Retiro y Palermo. En este sentido, el equipo de investigación de la JST trabaja en el análisis del Informe de Seguridad Operacional emitido el 1 de diciembre del año pasado para conocer si los factores que contribuyeron a la ocurrencia de ambos hechos tienen similitudes. El accidente data del 13 de noviembre de 2021. En aquella oportunidad, una locomotora colisionó a un tren de pasajeros que se encontraba detenido”, según se informó en un comunicado de prensa.
El líder del gremio La Fraternidad, Omar Maturano, el sindicato que representa a los maquinistas, sostuvo a LA NACION que la “liviana”, como se la conoce en la jerga ferroviaria, a la formación con locomotora y furgón, se dirigía a los talleres de mantenimiento de Caseros, en Tres de Febrero, y que se había detenido porque se había activado, por cuestiones de seguridad, el sistema de frenos.
“Hay que investigar por qué el tren de carga estaba parado y le dieron vía libre a la formación que se dirigía a Pilar. El asunto que originó el siniestro está relacionado con las señales en las vías. Si no funcionaban, como denunció el gremio y si la orden la modularon y por qué lo hicieron mal. El motorman del tren con pasajeros recibió la autorización para seguir su trayecto”, sostuvo a LA NACION una fuente con acceso al expediente.
En un primer momento, se había especulado que la “liviana” se había detenido en el puente, estaba siendo utilizada en la reparación de desperfectos en las vías.
“Chocamos acá, había un tren”, sostuvo, según un audio que trascendió en horas de la tarde, el maquinista de la formación que se dirigía a Pilar.
Maturano sostuvo que peritos de La Fraternidad determinaron que la formación que se dirigía a Pilar, en los momentos previos al choque, circulaba a 40 kilómetros por hora, menor a la que podría ir que son 70 kilómetros por hora y que se denomina “velocidad itineraria”.
“El maquinista de la formación que traslabada pasajeros tenía la denominada partida de vía libre por escrito”, sostuvo el líder de La Fraternidad. Maturano no descartó que la Justicia, cuando sean dados de alta, cite a los dos maquinistas como imputados.
Para poder reconstruir los momentos previos al choque, los detectives judiciales decidieron hacer peritajes sobre las modulaciones que recibieron los maquinistas de ambas formaciones y también se hará un análisis de las comunicaciones de sus teléfonos celulares, según pudo saber LA NACION de fuentes.
Fuentes de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, a cargo del servicio del ferrocarril San Martín, dijeron que por el momento no tienen nada para comunicar. “La Justicia trabaja para determinar los motivos del choque. Cuando se tenga información se comunicará por los canales correspondientes”, explicaron.
Denuncias
Poco después de que se conociera el choque y los heridos, Maturano denunció: “Hace diez días que se trabaja sin señalización debido a la degradación que existe hoy en el ferrocarril y a la falta de seguridad. Se roban los cables de señalamiento [para vender el cobre], así que se debe manejar con el denominado sistema de vías libres, como le decimos nosotros. Te notifican con un papel o te hacen señas con una bandera verde y el maquinista avanza. Acá pudo haber un error humano o no sabemos lo que pasó. Hace diez días que trabajamos a ciegas. No ponen los cables porque no hay plata, no arreglan los trenes porque no hay plata, no hay repuestos porque no hay plata”.
Fuentes de la empresa reconocieron que existe la problemática de los delincuentes que roban los cables para después vender el cobre y la situación hace que exista el problema en el señalamiento sobre las vías.
“Las anomalías y desinversiones suceden desde hace tiempo, pero se han acelerado de una forma gravosa en los últimos meses. Hemos llegado a días donde no teníamos combustible. Hace meses que se trabaja así. El sindicato [por la Fraternidad] acordó trabajar en estas condiciones precarias. Muchos conductores hemos hecho la denuncia”, dijo en Radio con Vos Alejandro Alvite, un motorman del ferrocarril San Martín.
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