Tragedia aérea. Piden penas de hasta 25 años de prisión para exfuncionarios y directivos de Austral por la caída del DC9 en Uruguay

Más de dos años de juicio hicieron falta para que, a través de su querella, los familiares de las víctimas del vuelo 2553 de Austral pudieran hacer oír su pedido de justicia y castigo para los que consideran responsables de la mayor catástrofe de la aeronavegación comercial argentina, ocurrida hace casi un cuarto de siglo. Los abogados Norberto Caputo y Silvina Rumachella —ella, hermana de Bibiana, tripulante de cabina y una de las 74 personas que perdieron la vida el 10 de octubre de 1997, cuando el viejo DC9-32 se estrelló casi a la velocidad del sonido en un campo de Fray Bentos, solicitaron hoy, al término de su alegato, penas de hasta 25 años de prisión por el delito de “estrago doloso” para 24 de los más de 35 acusados, todos ellos exdirectivos de la empresa entonces concesionada y de exfuncionarios de la Fuerza Aérea que, en aquellos años, tenían bajo su control el desarrollo de la actividad aeronáutica civil.

Los querellantes consideraron que los directivos de la empresa pusieron a cubrir el trayecto entre Posadas y Buenos Aires una aeronave que no cumplía con los requisitos técnicos para operar en el país; y, del mismo modo, sostuvieron que eso fue posible porque las autoridades de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), que tenían el deber de certificar que los aviones en servicio cumplieran con la normativa nacional e internacional, omitieron hacer su trabajo.

El vuelo 2553 se internó, pasada la mitad del viaje, en una gigantesca nube de tormenta. Las gélidas temperaturas dentro de ese cumulus nimbus provocó —según los peritos en accidentes aéreos de Uruguay, donde se produjo el estrago— que se congelaran los tubos pitot, que son los que permiten traducir el movimiento físico de la aeronave en una medición relativa en el velocímetro. Prácticamente sin referencias externas, porque las gotas congeladas en el parabrisas del avión lo hacían imposible, los pilotos leían una pérdida peligrosa de velocidad, que no cesaba aunque le daban más potencia al motor. No lo sabían (tampoco habían recibido instrucción específica para enfrentar una situación como esta), pero cada decisión correctiva que tomaban, en realidad, lo acercaba un paso más a la muerte.

He aquí el quid de la cuestión: el avión carecía de un indicador, en el panel de alarmas, que indicara que estaba encendido el calefactor que descongelaba los tubos pitot. Otra tragedia aérea, muchos años antes, había revelado esa falla de diseño de McDonell Douglas, y había llevado al fabricante a agregar esa luz indicadora vital. Era obligatorio para todas las aerolíneas operadoras de este tipo de aeronave colocarlas, condición excluyente para que la aeronave pudiera volar en Estados Unidos, Europa, y también en la Argentina, que asumió como propias todas y cada una de las normas de aviación norteamericanas, el estándar internacional. Pero Iberia le envió a Austral sus DC9 sin la instalación de la luz ámbar en el panel de master caution (la empresa argentina ya tenía aviones idénticos, provenientes de las norteamericanas Delta y Sun International, que tenían esa luz colocada en el panel de alarmas). Y los funcionarios de la Fuerza Aérea encargados de velar por la seguridad aérea firmaron una dispensa para permitirle a la concesionaria operar el avión en cabotaje sin el indicador, cuya instalación costaba no más de 700 dólares. Así fue hasta que se desencadenó la catástrofe en cielo uruguayo.

Sin saber del engelamiento de los tubos pitot, sin saber dónde estaban, sin saber cómo revertir la supuesta pérdida de velocidad, el copiloto ensayó una medida extrema justo cuando el piloto intuyó qué podía estar pasando. Demasiado tarde: extendieron los slats (superficies hipersustentadoras móviles en el borde de ataque de las alas) y, como en realidad iban una velocidad incluso por encima de la de crucero, se generó una asimetría alar que hizo que el avión entrara en pérdida y cayera, fuera de control, a casi 1000 kilómetros por hora. La secuencia de incidentes terminó con la aeronave estrellada en el verde de Fray Bentos.

Los acusados

Tras la fundamentación (que les llevó tres jornadas, cada una de entre cuatro y cinco horas), los abogados querellantes solicitaron la pena de 25 años de prisión por el delito de “estrago doloso”, y en su calidad de coautores, para Manuel Morán Casero (entonces presidente de Austral), Mario Sruber (vicepresidente de Austral), y los directores de Austral Walter Hayas, Mario Cardoni, Gabriel Pérez Junqueira, Fernando Mayorga, Javier Monzón, Ángel Sanchís Herrero, Javier Loza de la Cruz (gerente de Área Técnica de Austral), Jorge Fernández (gerente de Mantenimiento de Austral).

También como coautores, y con la misma pena, a Ricardo Embón (gerente de Planeamiento e Ingeniería de Austral), Pablo Chini (gerente de Aseguramiento de Calidad de Austral), Juan Manuel Baigorria (director nacional de Aeronavegabilidad-DNA), Carlos González (director de Fomento y Habilitación-DNA), y Hugo Adib (jefe división Ingeniería-DNA), Carlos Carmenini (director de Aviación Transporte-DNA).

Al pedido de 25 años de prisión se suman Norberto Sotelo Ossa (director de Aviación de Transporte— DNA), Eduardo Sánchez Ara (Coordinador del Proyecto de Certificación), Norberto Nieves (auditor de Aseguramiento de Calidad de Austral), Enrique Ventura de Anchorena (gerente de Operaciones de Austral) y Danilo Wenk (director de Certificación Aeronáutica-DNA), este último en concurso con falsedad ideológica (por haber falseado la fecha de un fax relativo a la orden de instalación de la luz que el LV-WEG debía tener —y no tenía— y cuya colocación pudo haber salvado las 74 vidas).

En tanto, a los acusados Guillermo Destefanis y Juan Fortuny se los imputó por el mismo delito, pero en calidad de “partícipes primarios”, por lo que los querellantes pidieron para ellos 16 años y siete meses de prisión, mientras que Andrés Arribillaga (instructor de Austral) fue acusado de ser “partícipe secundario” en el mismo delito, y se pidió para él una condena a 12 años de prisión.

Hubo tres casos imputados durante la investigación que murieron en estos 24 años: Raúl Mújica (director de Austral), Héctor Gerling y Justo Díaz (director de Coordinación Técnica DNA). Sus fallecimientos decretaron el fin de la acción penal

Además, el fiscal Eduardo Taiano mandó a juicio otras dos causas conexas en las que figuran otros diez acusados.

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