"¡Dios mío! ¡Nos matamos, nos matamos!": 22 años después, los crudos audios de la tragedia de Austral

Casi 22 años después de la mayor tragedia de la historia aerocomercial argentina, y a cinco meses de iniciado el juicio contra 35 exdirectivos y exfuncionarios por su presunta responsabilidad en el estrago doloso, se escuchó esta mañana en los tribunales federales de Comodoro Py el audio de las conversaciones de los pilotos del vuelo AU 2553 de Austral, con ese desesperante y conmovedor último minuto en el que el comandante del DC9-32 grita "¡Dios mío! ¡Nos matamos, nos matamos!". Esas palabras finales precedieron la caída del avión en Fray Bentos, con la muerte de todos sus ocupantes.

Nada alteraba el silencio de la sala, excepto el sonido metálico de las conversaciones en la cabina y los ruidos propios de un vuelo que atravesaba la tormenta. Las voces conmocionaban a la audiencia integrada mayormente por familiares de las 74 víctimas de la caída desenfrenada del avión en el tramo final del trayecto que debía cubrir entre Posadas y Buenos Aires la noche del 10 de octubre de 1997.

"Nunca había escuchado este audio. Fue terrible, sobre todo la parte final. Se me vino a la cabeza todo lo que pudieron haber sentido todos arriba del avión", dijo a LA NACIÓN Silvina Rumachella, abogada de la querella y hermana de una de las víctimas, la auxiliar de a bordo Bibiana Rumachella.

De los 18 minutos de audio, los últimos dos comienzan a prefigurar la catástrofe que se avecinaba. Piloto y copiloto, Jorge Cécere y Horacio Núñez, advierten serios problemas en las mediciones del instrumental mientras atravesaban una tormenta peligrosa, a la altura de Entre Ríos, en el trayecto hacia Aeroparque.

Imposibilitados de guiarse de modo visual a través de la tormenta helada, con indicaciones de instrumental erráticas que les indicaban una pérdida de velocidad, intentan comunicarse con el control del Aeropuerto de Ezeiza para pedir permiso para el descenso. A partir del minuto 17.06, el tono de voz del comandante, Jorge Cécere, denota la urgencia: "¡Por favor, autoríceme ya el descenso!", casi grita.

A partir de entonces los tripulantes del avión se dan cuenta de la inevitabilidad de la inminente tragedia. Pero la fatalidad los alcanza y 24 segundos después se escucha que grita "!No, no, carajo! ¡Nos matamos, la puta que lo parió! ¡Nos matamos, la concha de la lora!", en un tono que hiela la sangre.

De los 18 minutos de audio, los últimos dos comienzan a prefigurar la catástrofe que se avecinaba. Piloto y copiloto, Jorge Cécere y Horacio Núñez, advierten serios problemas en las mediciones del instrumental mientras atravesaban una tormenta, a la altura de Entre Ríos

Antes, la conversación había girado sobre cuestiones personales. Según lo que se pudo escuchar en la sala de audiencias, uno de los pilotos le contó a su compañero que tenía tres hijos: uno de 12 años, otro de nueve y un bebé de siete meses.

El final del audio, el silencio, marcó la audiencia más emotiva y desgarradora desde que empezó este juicio, el 26 de marzo pasado.

La sala AMIA de Comodoro Py está dividida en dos. De un lado del blindex estaban los jueces del Tribunal Oral Federal (TOF) Daniel Obligado, Adriana Pallotti y José Martínez Sobrino; el fiscal Juan García Elorrio y su equipo; los acusados y sus defensas, y los abogados de la querella. Del otro, una decena de familiares de las víctimas que siguieron con angustia el momento en que se reprodujo el registro de voces del comandante Cécere y de su segundo en el LV-WEG, Núñez.

No todos los familiares tuvieron fuerza para quedarse a escucharlo. Regina Amouraben, viuda de Raúl Kohen, una de las 74 víctimas, salió de la sala cuando empezaron a escucharse las voces. "No pude. En ese momento comencé a sentir un dolor en el estómago", contó. Su marido era oftalmólogo y había viajado a Misiones para participar de una intervención quirúrgica.

Otros, como los hermanos Agustina, Federico y Carlos Cassinelli, escucharon por primera vez la grabación final del vuelo en el que perdió la vida su padre, Carlos, sociólogo y dirigente de ATE y la CTA, que había viajado a Posadas para dar su apoyo a trabajadores de la salud que mantenían un conflicto laboral.

Ellos habían leído transcripciones en el expediente judicial, pero lo que vivieron en el juicio fue distinto. Se los vio conmovidos, aunque coincidieron en que debían escucharlo. Hay familiares que no se perdieron ninguna de las 16 jornadas que lleva el juicio oral y público. Los Casinelli forman parte deel grupo que ve y escucha lo que sucede con atención. Todos se visten con una camiseta que lleva impresa una leyenda: "Vuelo 2553. ¿Dónde está la Justicia? 10/10/1997-??/??/?? #Austral2553".

En el banquillo de los acusados están exdirectivos y empleados de la aerolínea -en esa época, operada en concesión por la española Iberia- y exfuncionarios de la Fuerza Aérea, que por entonces tenía a su cargo el control de las operaciones de la aeronavegación comercial del país

Contrapunto entre las partes

El DC9-32 de Austral se desplomó en Nuevo Berlín, Uruguay, a las 22.10 del 10 de octubre de 1997, tras haber partido de Posadas 52 minutos antes. No hubo sobrevivientes.

La fiscalía y la querella sostienen, basadas en el informe oficial uruguayo, que el engelamiento de los tubos pitot y la falta de una alarma relativa al calefactor que revertía la formación de hielo en ese sistema indujeron a los pilotos a tomar acciones equivocadas sobre la base de una lectura errónea del instrumental. Esa alarma debía estar colocada en el LV-WEG, pero no la tenía porque Austral había obtenido de la Fuerza Aérea una dispensa en el cumplimiento de la normativa. El kit de la alarma costaba 600 dólares.

Creen que esa alarma podría haber salvado la vida de los cinco tripulantes y los 69 pasajeros del AU2553. Por eso, atribuyen la responsabilidad penal, por aquella omisión, a los exdirectivos y empleados de la aerolínea –que era operada en concesión por Iberia– y a exfuncionarios de la Fuerza Aérea, encargada del control de las operaciones de la aeronavegación comercial en el país.

Las defensas afirman que en el juicio "nueve de cada diez peritos y pilotos" atribuyeron la tragedia a "una sucesión de errores de la tripulación ante condiciones meteorológicas adversas que llevaron el avión a una condición anormal de vuelo no percibida, que culminó con el accionamiento erróneo e intempestivo de los slats, dispositivos hipersustentadores situados en la parte anterior de las alas.

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