El pueblo en el que, de un día para el otro, las casas vendidas en millones de dólares quedaron vacías
Con el correr de los años, los habitantes se fueron y casonas que por las que se pagaron fortunas quedaron vacías
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Castillo de Esteban
Para aquellos que pueden permitírselo, las grandes villas de Whitmore Heath ofrecen la tranquilidad del campo a poca distancia de centros urbanos como Stoke-on-Trent y Stafford, a una hora en coche al norte de Birmingham, la ciudad más grande de las Midlands inglesas.
Sin embargo, en Heath Road, donde los precios de algunas viviendas han superado el millón de libras (alrededor de US$1,3 millones), puertas cerradas con candados y carteles advierten a los intrusos sobre la vigilancia de seguridad por circuito cerrado.
Afuera de una casa hay un contenedor de basura lleno de desechos, mientras que el techo de otra está alfombrado con una capa de musgo. Si se mira a través de los grandes ventanales de una casa familiar, no se ve ni un solo mueble en el interior.
Esta escena de abandono es un producto de un proyecto ferroviario multimillonario que se ha extendido por tres décadas y seis primeros ministros: un estudio de caso sobre los problemas que enfrenta Gran Bretaña al planificar infraestructura a gran escala, y de las cicatrices que quedan cuando tales proyectos salen mal.
“Ahora por aquí es como un pueblo fantasma”, dijo Deborah Mallender, que vive en la cercana Madeley, donde varias casas más modestas también están vacías. “Donde antes prosperaba con las familias jóvenes, ahora ya no”.
Whitmore estaba en el camino de High Speed 2, una nueva línea de tren que prometía conectar Londres, Birmingham y dos de las ciudades más grandes del norte de Inglaterra a velocidades de hasta 225 millas por hora, estimulando el desarrollo económico y liberando espacio para más servicios locales, en una red ferroviaria principal sobrecargada.
Las casas de la zona se vendieron a la empresa financiada por el gobierno responsable del desarrollo de HS2 después de que algunos lugareños, alarmados por la construcción inminente, hicieran campaña para comprar a los residentes. En otros lugares, la empresa también utilizó poderes de expropiación.
Más de 50 casas en el área han permanecido vacías durante dos años o más, dicen los activistas, en los cuales las ambiciones de HS2 se redujeron notablemente. El cuarto primer ministro del proyecto, Boris Johnson, cortó un ramal norte, a Leeds, en 2022. Y el año pasado, su sexto, Rishi Sunak, cortó el tramo norte restante, a Manchester desde Birmingham, incluida la parte que habría pasado cerca y en lugares debajo, Whitmore.
Con unas elecciones a la vuelta de la esquina y su partido constantemente a la zaga en las encuestas de opinión, Sunak ha descrito el recorte como prueba de su voluntad de tomar decisiones difíciles, una postura arriesgada dado que sus predecesores habían presentado la línea como parte de una promesa de “subir de nivel” en el norte de Inglaterra.
Mallender se opuso al proyecto ferroviario debido a preocupaciones sobre su efecto en el área. Pero como muchos lugareños, se muestra incrédula ante la confusión sobre lo que viene después.
“Deberían traer agrimensores para ver en qué estado se encuentra”, dijo, parada afuera de una propiedad vacía mientras comenzaba a llover. “¿Dónde está el plan para que estas casas vuelvan a estar habitables?”
La línea de alta velocidad de Londres a Birmingham, originalmente prometida para 2026, sigue adelante y se espera que los servicios comiencen entre 2029 y 2033, cuando los planes iniciales decían que toda la red estaría completa.
Pero a medida que el proyecto enfrentó una fuerte oposición de las comunidades en su camino y de algunos ambientalistas, los costos se dispararon. El año pasado, algunos expertos calculaban el precio de llegar a las tres ciudades en más de £100.000 millones, o £125.000 millones, frente a un estimado de £37.500 millones, o $47.000 millones, en 2009.
Los costos esperados sólo para llegar a Birmingham ahora comienzan en alrededor de £50.000 millones, con otros £2200 millones ya gastados en las etapas canceladas.
Algunas de las propiedades en Whitmore y sus alrededores ahora están alquiladas. Pero varios atrajeron a okupas en los últimos años, y en 2019 la policía se abalanzó sobre dos que estaban siendo utilizados como fábricas de cannabis .
“Un día teníamos helicópteros en el aire, teníamos coches y motos de policía corriendo por todos lados”, dijo Steve Colclough, de 66 años, que vive en la aldea de Whitmore.
Los opositores al proyecto están furiosos por el dinero público gastado en las obras. “Algunas personas se han vuelto muy, muy ricas con HS2″, dijo Colclough, gerente de operaciones de una empresa constructora, quien apostó a que la línea sería cancelada y se quedó.
“Si hubieran comenzado la construcción en nuestra zona y sus alrededores, la habríamos vendido, pero probablemente habríamos perdido entre £100.000 y £150.000 en el valor de la propiedad”, dijo. “Toda la localidad habría quedado absolutamente devastada por el tráfico de obras, el polvo, el ruido, las luces y el trabajo las 24 horas”.
Quedan algunas dudas sobre si la línea a Manchester está permanentemente muerta. Si bien el opositor Partido Laborista se ha negado a prometer su reactivación, los líderes locales en Birmingham y Manchester están buscando urgentemente mejoras ferroviarias para aliviar la congestión del tránsito en el área. Ése es un problema que el HS2 truncado amenaza con intensificarse.
El gobierno planea ahora hacer circular los nuevos trenes desde Birmingham hasta Manchester a lo largo de la antigua línea principal. Y el director ejecutivo del proyecto dijo a los legisladores en enero que “en el escenario actual” -es decir, sin costosas extensiones de las antiguas plataformas de las estaciones- los trenes de alta velocidad en realidad reducirán la capacidad de pasajeros entre las dos ciudades.
También harán que esa parte del viaje sea un poco más lenta, porque los trenes que reemplazarán fueron especialmente adaptados para tomar curvas rápidamente en vías antiguas con curvas.
Mientras tanto, los políticos están preocupados por el destino de los terrenos y las viviendas que ahora pertenecen al proyecto.
“La decisión de cancelar el tramo norte de HS2 fue un momento decisivo que plantea preguntas urgentes y sin respuesta”, dijo Meg Hillier, una legisladora que dirigió un comité parlamentario que informó sobre el tema, incluyendo: “¿Qué sucede ahora con los terrenos de la Fase 2, algunos de que ha sido comprado obligatoriamente?
Ahora mismo, la respuesta parece ser muy poca.
La compañía detrás de HS2 dijo en un comunicado que había alquilado “el 79 por ciento de las propiedades residenciales y agrícolas alquilables en nuestra cartera administrada”, y agregó: “Otras están siendo renovadas, disponibles en el mercado, retenidas para construcción o no son financieramente viables para llevar a un nivel alquilable”.
Uno de los que se vio obligado a vender tierras fue Edward Cavenagh-Mainwaring, un granjero cuya familia es propietaria de la casa solariega local, Whitmore Hall.
Se cree que sus antepasados se mudaron a la zona en 1098, y Cavenagh-Mainwering, de 61 años, ha pasado toda su vida cultivando la tierra, donde ahora también dirige un negocio de natación salvaje.
Un amigo le advirtió por primera vez sobre la ruta planeada en 2013. “El impacto para mí fue como una nube oscura sobre mi futuro, preguntándome cuándo llegaría este corredor de destrucción”, dijo.
El año pasado en marzo se compró obligatoriamente una sección de bosque y a mitad de año se compró más terreno. Alrededor de una cuarta parte de la propiedad total (270 acres de tierras de cultivo) dejó de ser propiedad de la familia en septiembre.
Sunak canceló el proyecto semanas después.
Técnicamente, el Sr. Cavenagh-Mainwering se convirtió en un intruso mientras caminaba por los campos de trigo en mayo pasado, cuando abruptamente pasaron a ser propiedad de HS2. La organización también compró una franja que divide uno de sus campos para colocar líneas eléctricas. Ahora él espera volver a comprar el terreno.
“Siento que le he fallado un poco a la familia porque no pude detenerlo”, dijo. “Por eso hay que intentar conseguir el mejor resultado”.
Por Castillo de Esteban
The New York TimesConforme a los criterios de
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