El sector automotriz reinventa sus espacios
LA NACIONMark Wilson
Dearborn, Michigan, creció junto a Ford. El fabricante de automóviles nació aquí. Él construyó sus fábricas en esa ciudad en la década de 1910. La sede global de la corporación homónima se completó a mediados de la década de 1950. Y ahora, la presencia de Ford en Dearborn evolucionará nuevamente, ya que su campus de investigación e ingeniería de 64 años de antigüedad se revisará por completo en los próximos ocho años.
En la actualidad, el campus de Ford, como los de otros fabricantes de automóviles estadounidenses, se siente como una ciudad diseñada para automóviles, por automóviles. Todas las mañanas llega un desfile interminable de automóviles nuevos, algunos de ellos prototipos, muchos de los cuales son el medio preferido de tránsito de los empleados de una compañía automotriz, y siempre encuentran un lugar para estacionar. No necesariamente porque el estacionamiento es conveniente, sino porque los lugares de estacionamiento son infinitos. De hecho los empleados utilizan las cuatro ruedas para movilizarse de edificio en edificio, por la lejanía que existe entre ellos. Cuando Ford estaba considerando una actualización de este antiguo campus hace unos años, lo hacía en un clima cultural, político y ambiental muy diferente al que lo había producido en la década de 1950. Hoy, las ciudades más grandes del mundo simplemente se están volviendo demasiado densas para los automóviles. El tránsito personal es claramente una tendencia eléctrica y de auto-conducción. Vivimos en la era de los scooters eléctricos y las bicicletas compartidas que llenan los vacíos entre el metro y el lugar de trabajo de alguien. El automóvil del futuro podría no ser un automóvil, sino un gradiente de soluciones de movilidad, tal vez utilizado en servicios compartidos como Uber y Lyft. En comparación, la monolítica torre de oficinas de vidrio de Ford y el extenso campus corporativo diseñado por los icónicos arquitectos de mediados de siglo Gordon Bunshaft y Natalie de Blois en los años 50 son un monumento a un momento diferente.
Reconociendo todo esto, Ford contrató a la firma de arquitectura noruega-estadounidense Snøhetta para diseñar un campus completamente nuevo, que se construirá en varias fases durante los próximos ocho años. La elección del estudio no fue casual. Snøhetta diseña edificios que están en estrecha armonía con su entorno. La firma se destaca por su enfoque sensible al contexto de la arquitectura y el diseño del paisaje, también es conocida por diseñar edificios súper eficientes (que llama "powerhouses" ) que generan el doble de la energía que usan
El plan de la empresa para Ford, compartido exclusivamente con Fast Company , señala una seria desviación del pensamiento de mediados de siglo. El cambio fundamental más importante es que el nuevo campus eliminará la gran mayoría de sus estacionamientos, que actualmente ocupan el 40% del campus. El nuevo diseño requiere que las áreas de estacionamiento y entrega ocupen solo el 8% del predio. Ese cambio crea un efecto dominó en el diseño que abre oportunidades para aumentar la eficiencia energética y el espacio verde. En primer lugar, reducir la cantidad de estacionamientos significa que los edificios, una vez separados por un asfalto expansivo, pueden agruparse más juntos. Esto convierte el campus que alguna vez fue manejable en uno recién transitable. "En algunas áreas, tenemos edificios apenas separados por una calle estrecha en un pequeño pueblo", dice Craig Dykers, socio fundador de Snøhetta. El plan es que los empleados sean trasladados al campus en vehículos autónomos. Aparcar fuera del campus, especialmente en la industria automotriz, puede sonar como una molestia, pero las matemáticas de Snøhetta demuestran cuánto tiempo ahorrarán los viajeros. Después de estudiar cómo funcionaría la práctica en el sitio, los diseñadores descubrieron que el empleado promedio que normalmente conduciría a una reunión por día ahorraría una hora de su tiempo que anteriormente pasaba por el campus. "Al consolidar a los humanos, se obtiene un entorno más enérgico para el trabajo y un diseño más abierto y sensible para el paisaje", dice Dykers.
Los edificios mismos permiten casi el doble de la capacidad de personal que las estructuras existentes en la actualidad, lo que permite que el campus actual de Ford de 11.000 empleados se expanda a un total de 20,000 en el futuro. La arquitectura presenta formas orgánicas y fluidas, con edificios de hasta seis pisos de altura. Las paredes con ventanas y los patios centrales aportan luz natural. A pesar de su aspecto complejo lleno de bordes curvos, gran parte de lo que se ve en los edificios es en realidad un enchapado inteligente. Como explica Dykers, las estructuras en su núcleo son solo sus rectángulos típicos, con forma de X e Y. Este diseño de cruce crea patios de forma natural. Y como una ventaja adicional, donde las juntas se unen, se convierten en centros naturales, o puntos de encuentro, entre varias oficinas y disciplinas de personas.
Mientras tanto, el diseño de la calle en todo el campus dará prioridad a las personas sobre los automóviles. Denominados "calles vivas" por los arquitectos, darán cabida a peatones, ciclistas, pequeños vehículos eléctricos y automóviles, todos juntos. Algunas calles darán prioridad a los peatones, otras estarán más destinadas a los automóviles. Pero el concepto central detrás de todos ellos es desafiar las ideas contemporáneas sobre el diseño de calles y servir como un laboratorio adaptable y vivo para Ford, ya que diseña vehículos del mañana, incluidos, entre otros, automóviles convencionales. Otro dato, el 71 por ciento del predio será un espacio abierto.
Snøhetta espera que el plan, que comenzará el próximo año con la fase uno, concluya para 2025, pueda inspirar no solo otros campus corporativos más sensibles al contexto, sino también ciudades que están reconsiderando su enfoque de planificación y tránsito en todo el mundo. "Si lo piensa, la movilidad y el desarrollo de automóviles tienen un tremendo impacto en el paisaje en cualquier lugar con una carretera", dice Dykers. "Así que estamos tratando de dar un ejemplo para las carreteras de modo que el paisaje esté protegido y las personas se ubiquen en el centro del diseño".
Por Mark Wilson
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