Quién es el hombre detrás de la idea de vivir a 15 minutos de todo

Carlos Moreno tuvo un mano a mano con LA NACION y adelantó el proyecto 48 Calles en el que está trabajando con el Gobierno de la ciudad; su relación con la alcaldesa de París y cómo es su vida de proximidad sin auto desde hace más de 30 años

LA NACIONVerónica Rubí

Carlos Moreno nació en Colombia, se exilió en Francia en 1979 a sus 20 años y se hizo mundialmente conocido en los últimos años por crear el concepto de “ciudad de los 15 minutos”, en el cual venía trabajando desde 2010 pero que tomó mucha más fuerza e impulso cuando la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, lo apoyó y lo puso en práctica en la capital francesa, y la inesperada pandemia lo potenció aún más.

Como asesor especial en temas urbanos para la alcaldesa Hidalgo, quien es la primera mujer en ocupar el cargo y fue reelegida para un segundo mandato, ayuda a transformar París con sus ideas sobre ‘las ciudades de proximidad’ y es considerado uno de los mayores expertos mundiales.

Moreno tiene un pasado académico y de trabajo con robots, máquinas en laboratorios, informática y tecnología pero su vida y su profesión lo fueron llevando por otros caminos. Tiene una cátedra en la Universidad de París IAE-Panteón Sorbona de Emprendimiento, Territorio e Innovación y según quien hable de él lo identifican como urbanista, arquitecto, sociólogo, matemático, historiador, aunque su título universitario no sea de ninguna de esas disciplinas y hasta ha ganado premios por muchas de ellas. Sus investigaciones se enfocan en transformaciones que buscan solucionar los grandes desafíos que tienen hoy las ciudades.

Visitó Buenos Aires invitado por la Embajada de Francia para participar de varias acciones: ser parte de La Noche de las Ideas en La Plata y en Santa Fe; avanzar con el proyecto 48 Calles como integrante de Investigaciones de la Sorbona con el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y formalizar con la Universidad de Buenos Aires y con los universitarios argentinos el lanzamiento de la cátedra franco argentina Urbanismo y Sociedad que será parte del Centro Franco Argentino de Altos Estudios (CFA) con docentes de la Soborna, la UBA, la UADE, la Di Tella y la Universidad de Rosario. “Tenemos la ambición de hacer algo ejemplar entre Argentina y Francia sobre la temática de las ciudades y los territorios”, se entusiasma Moreno.

Conoce a la perfección el potencial que tiene la ciudad en general y el microcentro en particular para convertirse en un barrio “de 15 minutos”. En junio de 2022 durante el último Foro Mundial de Urbanismo (WUF por sus siglas en inglés) en Katovice, Polonia, firmó junto al secretario de Desarrollo Urbano de la ciudad de Buenos Aires, Álvaro Garcia Resta, la adhesión de la Capital Federal al programa de “Ciudades de 15 minutos” Lo hizo en el marco del proyecto de Reconversión del Microcentro, una zona con oportunidad para aplicar el concepto de proximidad por su infraestructura ya instalada y una mixtura de usos que están alineadas con la teoría de Moreno.

-¿De qué se trata el proyecto 48 Calles?

-Es un proyecto que ha sido pensado por el Gobierno de la ciudad en el cual el alma es la ministra de Espacio Público e Higiene Urbana, Clara Muzzio, que tiene una visión transformadora de Buenos Aires para tener una ciudad mucho más verde, mucho más baja, más serena, más activa entre los vecinos. Se llama 48 Calles porque de cada uno de los 48 barrios hacemos un análisis sobre la calidad de vida, con respecto a las proximidades y los seis servicios básicos que debe haber: el alojamiento, la manera en que la gente se desplaza para trabajar, la manera en que hace sus compras, la salud física y mental, el acceso a la educación y la cultura, y el uso del espacio público.

Esos seis parámetros nos han permitido trabajar con lo que llamamos el indicador de la alta calidad de vida social, que hemos desarrollado en la Sorbona, y es el corazón de lo que denominamos como “la ciudad de los 15 minutos”: que a 15 minutos en zonas compactas y a 30 minutos en zonas de baja densidad podamos tener un máximo de estos seis elementos. En Buenos Aires lo estamos analizando barrio por barrio, calle por calle, y vamos a elegir una serie de calles que nos servirán de prototipo y guía para esta transformación. En esta visita acompañé a Clara a inaugurar en Villa Crespo la primera calle verde, Vera, que responde a estos parámetros: una calle más apaciguada, con muchos más servicios, más actividad cultural, se inauguró una estatua de Leonardo Favio (para mí fue un momento increíble porque fue mi ídolo cuando era adolescente, me conozco sus canciones de memoria). Era una calle para autos y ahora es una calle verde. En las calles de todos los barrios buscamos hacer acciones transformadoras, más holísticas, más sistémicas.

-Pero “la ciudad de los 15 minutos” no es solo un concepto basado en la proximidad para el cuidado del medio ambiente sino que transforma y profundiza otros aspectos.

-Así es, la proximidad es un acto regenerativo no solamente de la ecología sino igualmente de la economía y del impacto social. La agrupación mundial C40 -a la cual pertenece Buenos Aires- no solo trabaja por el cambio climático. Las transformaciones concretas de las que hablamos buscan cambiarle la vida a la gente y hacerlos tomar conciencia de esta transformación.

-Ante todo cambio siempre hay resistencia, ¿cómo la manejan?

-Siempre hay resistencia de vecinos a cualquier cambio pero luego se dan cuenta de que fue totalmente favorecedor. Al principio suele estar la resistencia. Y esto es algo nuevo, no llevamos 70 años haciendo urbanismo ni teníamos tan concretamente probados como ahora los impactos graves del cambio climático, no se pensaba que los recursos serían limitados.

Hay quienes creen que el cambio climático es un invento que la pandemia fue una mentira porque la vacuna era para colocarte un chip, y que Carlos Moreno y su idea de “la ciudad de los 15 minutos” es un illuminati que pertenece a un gobierno mundial invisible… Hace dos meses que estoy amenazado por todos los que están en contra de mis postulados. Pero de ninguna manera todo esto es un invento ni un complot, es sencillamente que debemos vivir de otra manera, de lo contrario vamos a tener cada vez más dificultades de habitabilidad. Este tipo de proyectos tienen impacto en el medioambiente pero también en la gente, en la economía, en lo político. Y tiene que haber mucha coordinación de todas las partes para generar una verdadera transformación.

-¿Cómo fueron los inicios de su teoría sobre “la ciudad de los 15 minutos”?

-Comencé con esta investigación en el 2010, hace 13 años, y el punto de quiebre fue la visibilidad pública después de la Cumbre del Clima del 2015 con la participación de casi 200 países. Yo planteé que luchar eficazmente contra el clima tenía que pasar por la transformación de las ciudades, porque son las principales contribuyentes de CO2, porque es allí donde la gente vive mayoritariamente y la ciudad tiene dos focos principales de emisiones: el transporte y el uso de los edificios. El transporte por la utilización intensiva de los automóviles con motores térmicos y el “auto solismo”: una persona sola viajando en auto. Y el uso de los edificios porque nos pasamos todo el tiempo construyendo: la construcción es muy contaminante y vamos cada vez más alto y cada vez más lejos.

A esto se suma el problema de los materiales, el aislamiento y la eficacia térmica, la pérdida de tiempo de la gente atascada en el tráfico, barrios que se vuelven fantasmas durante el día porque la gente está trabajando en otro lado, la desintegración social y familiar, entre otros impactos. Por eso planteé que la batalla por el clima no es solamente cuidar los recursos naturales y pasar de una energía de petróleo a una energía renovable sino algo más amplio, una visión y acción de ciudad durable implica un impacto económico positivo. Hay que regenerar empleo y una actividad económica distinta a la que hay hoy en día ubicada necesariamente en ciertos lugares, con desplazamientos muy grandes, muy largos, muy tediosos, tiempo perdido. Regenerar policéntricamente a la ciudad con más economía local, más empleo local, más circuitos cortos, una economía de proximidad, menos utilización de energía, menos desplazamientos, más materias primas de corta distancia, más identidad del ciudadano con su territorio, menos compra de containers que vienen de China con productos de baja calidad cuando se puede producir acá. Y, además, el impacto social basado en la educación, en la cultura y en el uso del espacio público, con más inclusión social.

Todo esto genera una ciudad más viable ecológicamente, económicamente y socialmente, más equitativa, con mayor mezcla de categorías sociales y actividades.

-¿Cómo se resuelven los grandes consumos culturales y aquello que no se puede tener tan cerca?

-Eso es muy importante porque la ciudad de proximidad se piensa como una ciudad multifuncional que no quiere decir que vas a tener un hospital o un estadio o un museo cada 15 minutos. Eso es lo que llamamos “equipamientos de oportunidad”: tenés la oportunidad de ir a un museo, a un estadio, a una exposición, a un centro de salud de alta complejidad pero no son sitios a los que vas todos los días. La diferencia con la proximidad es que involucra al acto cotidiano obligado. Hoy el 70% del desplazamiento de la gente es obligado para ir a sus trabajos, colegios, universidades, y hay que transformarlo en desplazamientos elegidos, no obligados. El lugar en el que vivís tiene que ofrecerte más servicios y también facilitar el acceso a los espacios de oportunidad incluso sin necesidad de usar auto. Se deben crear más espacios para caminar porque los estudios están mostrando que caminar mínimo 15 minutos por día baja la mortalidad, caminar 30 minutos por día disminuye la depresión, hacer actividad física 60 minutos al día oxigena mejor el cerebro y previene problemas de salud. Por eso caminar o trasladarse en bici es mucho mejor que estar metido en el auto, sin polucionar el planeta y tomando el espacio público.

-¿Es posible mantener las identidades de cada territorio sin caer en la homogeneización de los espacios por ofrecer todos los mismos servicios?

-En el impacto social a eso lo llamamos “la raíz de la ciudad”: ver la ciudad como un territorio en el que hombres y mujeres comparten no solamente una serie de servicios descentralizados, tienen que compartir igualmente una identidad de ciudad. Una identidad icónica de ciudad que no los cierra culturalmente, sino que los abre culturalmente. Ahora hay mucha tendencia a una especie de nacionalismo tóxico, racismo por otros países e incluso por otras ciudades, entonces hay que crear o volver a encontrar esa identidad que hace que la ciudad sea icónica, pero al mismo tiempo abierta a comprender que el cosmopolitismo no es una grosería, que la globalidad es una manera diferente de vivir, de trabajar, de pensar, y a la vez cada ciudad sigue teniendo su identidad porque Buenos Aires no es Bogotá ni es París ni es Nueva York. Eso hay que trabajarlo bajo el ángulo de la cultura y de la educación, por eso insistimos mucho en “las ciudades de 15 minutos” con una identidad cultural propia. En este viaje estuve trabajando en el barrio de Flores, que es el barrio del Papa Francisco, del estadio de San Lorenzo, son referencias icónicas. Recoleta representa una identidad cultural de Buenos Aires, el cementerio con la tumba de Eva Perón representa una parte de la historia de Buenos Aires y de Argentina. Y en San Telmo está la casa tanguera de Carlos Gardel, alguien que es parte del alma de Buenos Aires aunque nació en Francia y murió en Colombia.

-¿Cómo es su vida en París y su relación con la alcadesa Anne Hidalgo?

-Hace 43 años que vivo en París, desde que me fui de Colombia. Soy ciudadano francés, tengo la suerte de vivir en una ciudad capital luz, cosmopolita, faro del mundo en muchas de sus actividades, y de haber podido participar de su transformación urbana. Hecho que fue posible de la mano de la alcaldesa que es una mujer completamente extraordinaria, visionaria, pionera, comprometida. Ella misma es nacida en Cádiz, España, llegó a Francia cuando tenía 6 o 7 años, es alguien que ama París y tuvo conciencia hace mucho tiempo del peligro que representa para la humanidad el cambio climático porque si no cambiamos de modo de vida, no es posible que la humanidad pueda sobrevivir al final de este siglo y para el 2050 la habitabilidad de las ciudades no será la misma. Anne Hidalgo ha sido totalmente visionaria y desde hace muchísimo tiempo tomó conciencia de lo que significa el impacto climático en el mundo a través de las ciudades y se implicó en el C40 (Grupo de Liderazgo Climático) y aplicó esa visión a París, la ha transformado siendo consciente de que el cambio climático significa sostenibilidad, economía de proximidad, inclusión social, cultura ciudadana, cultura para los niños, transformación del espacio público, más equidad para las mujeres.

París hoy es una de las ciudades más peatonales y de bicicletas del mundo, una ciudad de gran proximidad, de regeneración económica, de reequilibrio del oeste con el este, de más edificios que antes eran solamente corporativos o solamente de vivienda que ahora son mixtos, más espacios públicos multifuncionales. El río Sena ya no es una autopista ahora es un parque urbano y se han reconquistado muchos lugares para darle acceso a actividades para todos. Anne ha creado la Academia del Clima que es un lugar de formación para los jóvenes para tener conciencia del cambio climático y comprometerse con acciones a su transformación.

Desearía que el mundo entero tuviera su Anne Hidalgo, como si fuese posible “copiar y pegar” para que nuestras ciudades sean realmente resilientes, imaginativas y dinámicas frente al cambio climático, la amenaza económica y la desintegración social.

-¿Y cómo es su vida cotidiana de proximidad en esa gran ciudad?

-Yo formo parte del 75% de los parisinos que no tenemos autos porque no es en absoluto necesario. La última vez que tuve auto fue cuando tenía 30 años, o sea que hace 33 años no tengo auto y no me hace falta. Privilegio moverme a pie porque además es bueno para la salud. Privilegio las bicicletas porque la ciudad de París tiene un servicio de bicicletas mecánicas y de asistencia eléctrica del cual soy usuario permanente. En París hoy en día hay más de mil kilómetros de ciclovías, voy a la Sorbona en bicicleta, igualmente el transporte público es de muy buena calidad. Vivo la proximidad en mi ciudad con el entusiasmo de poder hacerlo y de estar en una dinámica de transformación que va en ese sentido. En mi familia nadie tiene auto y los jóvenes ya no esperan cumplir la edad necesaria para obtener el permiso de conducir ni que los padres le regalen un auto. Eso se terminó.

-Comprar un auto siempre fue un símbolo de logro y de estatus social. Lo mismo sucede con la posibilidad de comprar una propiedad, sin embargo en Argentina no hay créditos hipotecarios y el acceso a la vivienda está cada vez más lejos. ¿Cuáles serían los nuevos símbolos bajo esta forma de vida y cambio cultural? ¿Nos estamos “descapitalizando”?

-Lo que dices es clave. El cambio cultural ha producido un desapego a la propiedad del auto porque cada vez es más difícil conducir dentro de una ciudad compacta, y si tenés un auto tenés un problema: dónde estacionarlo, el costo de mantenimiento, etc. La idea del auto como estatus social ha bajado muchísimo. Y los hechos son que en París el 75% de las personas no tienen auto y pasa en muchas ciudades de Europa. En América Latina no es el caso, persiste el apego al auto y cuanto más grande, más negro, más blindado y más vidrios polarizados, más importante se supone que es la persona. Y sigue siendo un objeto de masculinidad y hasta un instrumento de seducción. Se necesita un cambio cultural y dejar de pensar que si andas en bicicleta eres pobre.

Hay que entrar en un proceso de desapego de esta propiedad que se traduzca, simplemente, por el hecho de que se puede vivir de una manera distinta. La economía de servicios ha contribuido a cambiar esto porque ahora hay muchas cosas que ya no compras, sino que usás. Y las pagás al uso. Y cada vez tienes más servicios. Como tú decías, tienes que descapitalizarte con respecto a una propiedad que te daría una visibilidad de un estatus social para humanizarte, que las cosas te humanicen. Es un combate por la humanización de nuestra vida y la regeneración de nuevos afectos. Que el afecto no pase por el auto, por la cantidad de ambientes de tu casa, por los fajos de billetes que sacás, por la cantidad de tarjetas de crédito que tienes, sino por una actividad cultural, por la alteridad, por el respeto, por la empatía, por tu capacidad a vivir con la naturaleza. Pienso que hay una búsqueda de más humanidad pero en la que hay que insistir mucho, es un cambio cultural y educativo ante todo.

-A Isaac Newton se le cayó la manzana en la cabeza y le surgió la idea de la ley de la gravedad, ¿a usted cómo le surgió la idea de la “ciudad de los 15 minutos”?

-En estos temas científicos hay que tener mucha modestia y humildad porque siempre el trabajo de investigación está ligado a muchas contribuciones y formaciones de mucho tiempo atrás. No es que estaba en la bañera, se me ocurrió esto y salí en bata gritando “Eureka, ¡la ciudad de los 15 minutos!”. La proximidad urbana y territorial existe como propuesta desde hace mucho tiempo, desde el siglo XX: Clarence Perry propuso las unidades modulares de vecindario; Jane Jacobs -que es mi ídola- creó el concepto de ciudad viva; el nuevo urbanismo; la ciudad más compacta; el nuevo “caminalismo”; la geografía del tiempo de los suecos; el cronourbanismo francés; la ciudad de escala humana de Jan Gehl; en fin… Han sido muchas escuelas de pensamiento, influencias y lecturas que me iluminaron. Yo vengo del mundo de las matemáticas y de las ciencias de la computación, no soy ni urbanista ni arquitecto, lo que me permite tomar cierta distancia. Empecé estudiando las ciudades inteligentes, las smart cities, y entendí en el 2010 que la tecnología en la ciudad es un mito y que no se puede pensar que la ciudad se va a transformar con sensores, con cámaras, con detectores. Tomé conciencia de la amenaza del cambio climático, de la economía de la ciudad y el impacto social, y ahí dejé el concepto de ciudad inteligente para hablar de ciudad humana inteligente. Y llegué a la idea de que en la proximidad hay un nuevo modelo con los seis elementos fundamentales que mencioné al principio como un conjunto de necesidades a satisfacer en ciudades compactas de mediana densidad o pequeñas de baja densidad o ruralidad. Cuando arribé a la idea de un nuevo modelo con estas seis funciones sociales en una proximidad lo llamé “la ciudad de los 15 minutos” porque creo que es la mejor manera de resumir la idea. Y esa frase gustó mucho porque fue más fácil que decir “ciudad policéntrica multiservicial”. La alcaldesa de París me venía escuchando desde el 2016 pero cuando en el 2019 dije “ciudad de los 15 minutos” ahí entendió todo, tomó el concepto y lo popularizó.

-Fue posible humanizar el lenguaje científico y darle visibilidad a esta idea transformadora.

-Y llevarla a cabo en París. Anne se la jugó e hizo cosas muy impopulares como reducir los espacios de circulación de los autos, instalar las bicicletas, etc. Schopenhauer decía que la innovación pasa por tres fases: primero todo el mundo lo ve ridículo, luego todos se oponen y al final se vuelve una evidencia y algo aceptado. Cuando Anne empezó con la transformación de enverdecer la ciudad y reducir el tráfico, pasó por las tres etapas con cada decisión. Pero hoy en día en París a nadie se le ocurre meterse con el auto al borde del Sena como pasaba antes.

La pandemia hizo que estas ideas tomen mucha fuerza y mayor conciencia. Y empezó a contagiar a otras ciudades, como pasa en Buenos Aires con Horacio Rodríguez Larreta y las transformaciones que ha hecho en los espacios públicos, en los barrios, en las calles. La ventaja es que lo nuestro no es un dogma, no es la tabla de los mandamientos sino que es un marco de pensamiento con funcionalidades, con principios, con mezclas y cada cual va a adaptarlo en su lugar como le parezca.

-Siempre se ha identificado a Buenos Aires como la París de Latinoamérica, ¿cuál es su visión de Buenos Aires hoy? ¿Cree que sigue siendo una ciudad como París o que lo podrá ser asemejándose a la nueva París?

-Las ciudades me fascinan, tengo la suerte de conocer muchas y Buenos Aires tiene esa atracción de ser la ciudad más europea de América Latina y la ciudad más latinoamericana de Europa. Desde lo urbanístico con sus bulevares y desde lo arquitectónico con sus construcciones. También tiene sus dificultades de desigualdad, de inclusión, de economía, que no son fáciles. Pienso que Buenos Aires tiene una identidad muy fuerte, el porteño no es cualquiera, tiene su propio peso y se “hace notar” donde quiera que esté. Pero al mismo tiempo es una palanca de incentivo al hecho de que esta identidad te de fuerza para tener capacidad de transformación. En sus 48 barrios Buenos Aires tiene un potencial muy grande de transformación para reequilibrarse. El problema de nuestras ciudades en Latinoamérica -y es muy visible en Buenos Aires- es que es una ciudad muy desequilibrada: luego de la pandemia el centro se ha vaciado y hay que reequilibrarlo. Durante la dictadura se construyó la autopista 25 de Mayo que es una cicatriz visible en la ciudad, es un paso de autos que corta muchos barrios y marca dos niveles socioeconómicos diferentes entre ambos lados y el tipo de construcciones hasta llegar casi al final de la autopista en Flores sur donde está el estadio de San Lorenzo en una zona que ya no se puede ingresar sin custodia policial. De un lado de la autopista hay edificios bonitos, casas muy cuidadas, supermercados, polos comerciales y del otro lado ya se ven casas bajas, carnicería, venta de frutas en la calle, construcciones de otro tipo, negocios de materiales de construcción, ferreterías, porque la gente de ese lado está siempre en proceso de construcción de sus casas, y si bajás más al sur ya se ven casas de autoconstrucción sin normativa, hacinamiento, pero construyen muy bien porque es gente que trabaja en obras de otros, conocen el oficio y ninguna casa se cae. Saben hacer sus casas pero no tienen cloacas ni servicios. La desigualdad económica y la fenomenología constructiva respecto a las clases sociales se ve en esas huellas y cicatrices que la ciudad ha creado. Por eso Buenos Aires todavía tiene mucho juego para una habitabilidad más de entramado (una palabra que incluye dos: entre y amado). Yo celebro todo lo que se hizo por las calles verdes y me duele cuando hay oposición a eso, como la obra de la avenida Honorio Pueyrredón que estuvo parada, que son obras que pueden ser parques lineales, traer espacios verdes, actividad económica, proximidad y están paradas por aferrarse a un viejo mundo. Sus vecinos deberían estar orgullosos de que la ciudad pueda brindarles esa transformación.

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