Un siglo de aviación argentina, desde la fundación de la primera línea aérea

En poco tiempo se cumplirá un siglo desde la fundación de la que puede considerarse la primera línea aérea de nuestro país: la River Plate Aviation Co. Mucho antes de la creación de Aerolíneas Argentinas, la aviación tuvo otras compañías e importantes pioneros como Jorge Newbery y Teodoro Fels.

Una de las pocas consecuencias positivas de la Primera Guerra Mundial fue la presentación en sociedad del avión. La máquina sorprendente que inventaron los Hermanos Wright en 1903, que parecía hacer realidad el viejo sueño de volar que siempre tuvo el hombre, se había revelado en el conflicto bélico como un artilugio viable, efectivo y práctico. Aún en esos tiempos, con motores de pistón, aviones de madera cubiertos de tela, endebles y crujientes, volar representaba acortar los tiempos de viaje de un modo inconcebible hasta esa época.

Concluida la conflagración en 1918, los países que habían participado enviaron al resto del mundo sus misiones comerciales con una doble finalidad: difundir las virtudes de los aviones en raídes y demostraciones aéreas, y explorar la posibilidad de generar nuevos negocios, para emplear a pilotos y mecánicos desocupados.

En enero de 1914, meses antes de que estallara la guerra, se había fundado en Florida el primer servicio aéreo regular que unía San Petersburgo y Tampa.

Tras el conflicto, arribaron a nuestro país varias de esas misiones comerciales, entre ellas, una italiana y una francesa. Pero la más exitosa fue la británica, encabezada por un ex residente anglo-argentino que había viajado a Europa a pelear bajo la Union Jack entre 1914 y 1918: el Mayor Shirley Kingsley. Asociado con la empresa fabricante de aviones Aircraft Manufacturing Company (Airco, luego reconvertida en célebre De Havilland), este emprendedor realizó diversos vuelos de demostración, y fundó la River Plate Aviation Company en 1919, con la que voló por primera vez de Buenos Aires a Montevideo, a Córdoba y a Bariloche. Los aviones que se utilizaban eran Airco DH-4 y, posteriormente, el más moderno DH-16.

Sin embargo, eran tiempos difíciles. Resulta extraño pensarlo en la actualidad, pero la realidad era que este incipiente transporte aéreo no tenía demanda. Como tampoco disponía de una infraestructura de apoyo adecuada, había que ir armándola a medida que se expandían los vuelos. Y eso generaba grandes problemas financieros a las empresas. Dos años después de su fundación, la River Plate Aviation Co. estaba en una situación económica crítica. Se planteó entonces la fusión con la francesa del teniente Jean Guichard, titular de la Compañía Argentina de Aviación. De ese "matrimonio", nació en mayo de 1921 la Compañía Rioplatense de Aviación.

El emprendimiento de Kingsley fue quizás el más sólido por esos tiempos y uno de los pocos pensado en sentido inverso, es decir con anclaje netamente local (la mayoría de los socios que aportaban dinero eran argentinos). Sin embargo los números seguían sin recuperarse y tampoco se encontraba respaldo estatal. Finalmente, la compañía cerró sus puertas en 1924.

El correlato de Kingsley y su River Plate Aviation, en términos de rutas internacionales, fue el norteamericano-mexicano Ralph O’Neill y su NYRBA. El nombre ya referencia su esquema operativo: unir Nueva York, Río y Buenos Aires en una sola ruta. NYRBA nació en 1929, operando hidroaviones Consolidated 16 "Commodore" que partían el puerto de Buenos Aires, pasaban por Montevideo, San Pablo, Río, La Habana, Miami y Nueva York. Posteriormente, extendió sus rutas de Buenos Aires a Santiago de Chile y a Yacuiba, Bolivia. O’Neill le presentó dura batalla a la Pan Am de Juan Trippe (en realidad a su subsidiaria regional, la Pan American Grace Airways: Panagra) durante casi un año. Finalmente, O’Neill vendió NYRBA a Panagra.

En términos del cabotaje, habría que esperar tres años, hasta 1927, cuando la Compagnie Genérale Aéropostale tomó el relevo del protagonismo. La empresa existía, desde 1919 como Lignes Aériennes Latécoère (tomaba su nombre de la empresa que fabricaba los aviones). Casi al mismo tiempo en que la compañía cambió de nombre, nuestro país puso en vigencia un decreto que modificaba la "Reglamentación de Aeronavegación sobre el Territorio Argentino", prohibiendo que las empresas extranjeras atravesaran el espacio aéreo argentino brindando servicios de cabotaje. La respuesta francesa fue crear una subsidiaria local, Aeroposta Argentina y con ella, un nuevo hito en la historia de la aeronavegación.

Bajo las "alas francesas", comenzaron a volar pioneros de la talla de Antoine de Saint Exupéry, Jean Mermoz, Pedro Ficarelli, Próspero Palazzo y Vicente Almandos Almonacid, entre otros. Y también se establecieron las primeras rutas regulares de Buenos Aires a Asunción con escala en Corrientes; a Santiago de Chile, con una parada en Mendoza; y a Comodoro Rivadavia con un stop en Bahía Blanca.

En 1929, comenzó la Gran Depresión, crisis financiera mundial de grandes proporciones. Se sucedieron varios acontecimientos: el gobierno francés le negó a Aéropostale un crédito ya acordado; en 1930 fue derrocado Yrigoyen y finalmente, en junio de 1931, sin fondos, Aeroposta Argentina suspendió sus operaciones.

Sin embargo, varios años antes habían irrumpido como verdadero sostén del negocio aerocomercial, los contratos para transportar el correo por vía aérea. Así, un decreto de septiembre de 1931, colocó a Aeroposta bajo control gubernamental y un contrato de la Dirección General de Correos y Telégrafos para transportar correo entre Bahía Blanca y Río Gallegos, la puso nuevamente en órbita. Recién en 1935 se modificó la composición de la empresa y se integró capital privado. Al año siguiente un consorcio encabezado por Ernesto Pueyrredón adquirió el 97% de las acciones. Por esos mismos meses se incorporaron los primeros aviones alemanes Junkers Ju-52. Eran todo un prodigio de la técnica: ¡un trimotor, recubierto con un revestimiento de aluminio corrugado y que podía transportar a 17 pasajeros!

Los difíciles años 30 y 40

Superado el trago amargo de la crisis financiera mundial, el mercado aéreo argentino fue recuperándose. Aeroposta Argentina seguía operando y cubriendo esencialmente rutas de la Patagonia.

En 1935 se fundó, con capitales argentinos e italianos, la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos. Utilizaba hidroaviones Macchi C-94 y se especializó en cubrir rutas del Litoral, aprovechando el curso de los grandes ríos. Cinco años más tarde, el gobierno le autorizó al Ejército Argentino implementar una ruta entre Buenos Aires y Esquel de modo regular. Así nació Líneas Aéreas del Sur Oeste (LASO). Y para 1944 apareció Líneas Aéreas del NorEste (LANE), uniendo la capital con Puerto Iguazú.

Un año antes había aparecido la Compañía de Aeronavegación Argentina Dodero, basado originalmente en el servicio de transporte fluvial de la familia y utilizando grandes hidroaviones desde el puerto de Buenos Aires.

Los 40 fueron años turbulentos, de muchas fusiones y uniones. En tal sentido, en 1946 el gobierno decidió reorganizar el panorama creando sociedades mixtas, en las que participaba el Estado, repartiendo además la cobertura territorial para que las transportadoras no compitieran entre sí. En este movimiento de "barajar y dar de nuevo", Aeroposta absorbió LASO; la Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) sumó a la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos y la Compañía de Aeronavegación Argentina Dodero; ZONDA (Sociedad Mixta Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas) asumió las rutas que operaba la extranjera Panagra (Pan American Grace Airways, subsidiaria de Pan Am); y nació la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) para operar las rutas internacionales.

En términos de confort, el avión dio un gran salto técnico con la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y todas las sociedades mixtas se vieron beneficiadas: los aviones sobrantes del conflicto eran, en muchos casos, bombarderos reconvertidos en aviones de pasajeros. Curiosamente, predominaban las máquinas británicas, los modelos de Vickers (como el Viking), de Short (Sandringham y Sunderland), Bristol, y Avro (York, Lancaster y Tudor). De todas formas, la industria estadounidense metió su baza con un modelo que quedaría inscripto en los anales de la historia aérea mundial: el Douglas DC-3.

Para 1949, resultaba obvio que la experiencia de las sociedades mixtas era un rotundo fracaso. En un nuevo giro de timón, el gobierno de Juan Domingo Perón emitió el decreto N°10.459, mediante el cual el Estado se quedó con el control de Aeroposta Argentina, ALFA, ZONDA y FAMA y las fusionó para constituir una sola empresa: Aerolíneas Argentinas.

Aerolíneas Argentinas

En ese 1949 se produjo otro hecho fundacional: se inauguró el Aeropuerto Internacional de Ezeiza que había comenzado a construirse cuatro años antes. El país contaba así con un gran y moderno aeropuerto y Aerolíneas Argentinas con una base de operaciones a gran escala. A la compañía le tomó toda la década de los 50 reorganizarse, poner en común una cultura de trabajo desde cuatro orígenes distintos, y acomodar las operaciones de una variada flota de aviones. Pero lo logró, mejorando además la conectividad del país hacia el exterior.

Algunos de los presidentes de la compañía por esos días resultaron fundamentales en esa reestructuración. Es el caso de Alfonso Aliaga García, Dirk Wessel Van Layden y Juan José Güiraldes, el cadete. Él conducía Aerolíneas Argentinas cuando, en 1959, se tomó una decisión trascendental. En marzo de ese año arribó al país "Las Tres Marías", el primer De Havilland Comet IV de Aerolíneas, de un lote total de cuatro unidades adquiridas. La empresa había incorporado su primer avión jet y se había convertido, además, en la primera aerolínea del Hemisferio Sur en operar aviones a turbina. Un hito, el punto culminante de una empresa que dejaba atrás los períodos turbulentos para ingresar a una era de franco crecimiento.

Sin embargo, no fue con los Comet, que tuvieron una serie de accidentes: dos en Europa y tres en Argentina (uno de los cuales terminó con 54 muertos). Aerolíneas resolvió incorporar en 1965 otro moderno jet, el Boeing B-707, inaugurando una sociedad con la empresa norteamericana que continúa hasta la actualidad. Entre 1970 y 1975 encaró la renovación total de su flota incorporando aviones B-747 Jumbo para los vuelos de largo recorrido y B-737 para el cabotaje y los servicios regionales.

Para 1973, Aerolíneas volaba a San Pablo, Río, Ciudad del Cabo, Roma, Zurich, Frankfurt, Madrid, París, Londres, Nueva York, Los Ángeles, Miami, Bogotá, La Paz, Lima y Santiago de Chile.

La era de la privatización

Austral Líneas Aéreas, como tal, surgió en 1971, pero devino de la fusión de la empresa homónima fundada en 1957 y de Aerotransporte Litoral Argentino, de 1956. Esos nueve primeros años la empresa operó de forma privada, pero en 1980, debido a las pérdidas acumuladas y considerando que el principal acreedor era el Estado Nacional, Austral fue estatizada.

Fueron cinco años en los que la aerolínea del pingüino (era el logo de la compañía) operó como estatal; en 1985 fue nuevamente privatizada a favor de Cielos del Sur S.A. En 1990, cuando el gobierno de Carlos Menem decidió privatizar Aerolíneas Argentinas, Austral se sumó a la operación y se avanzó en una fusión de ambas que quedó inconclusa. En realidad, se logró para el departamento comercial, pero los escalafones (pilotos, tripulantes de cabina) de vuelo nunca se pusieron de acuerdo. Por otra parte la operación de flotas diferentes obligó –y sigue siendo así– a operar por separado los talleres de mantenimiento. En definitiva, el intento quedó trunco y persiste hasta nuestros días.

Cabe señalar que Austral siempre tuvo una política muy independiente y clara respecto de su flota, operó turbohélices japoneses Nihón YS-11, jets regionales británicos BAC-1-11 y durante los ’80 incorporó un conjunto de aviones McDonnell-Douglas DC-9 encargados directo de fábrica.

El plan original de privatización establecía que Iberia, la compradora, tendría socios locales que finalmente nunca concretaron la inversión. La aerolínea española asumió el control de Aerolíneas en un contexto de una inversión continental, comprando empresas en Chile (Ladeco), Ecuador (Ecuatoriana) y Venezuela (Viasa). Sin embargo, sumida en su propia crisis, Iberia desguazó parte de Aerolíneas para pagar, con el dinero de esa venta parcial, lo comprometido en la privatización. Esto deterioró el servicio y sus balances financieros.

Además, Aerolíneas debió enfrentar una fuerte competencia en los 90 de nuevas empresas como Dinar, Southern Winds, pero sobre todo de LAPA. Líneas Aéreas Privadas Argentinas nació en 1976, pero no fue sino hasta el arribo de Gustavo Deutsch, en 1984, que la empresa comenzaría a cambiar. De un puñado de destinos y en sólo una década, la compañía llegó a 19 escalas y vuelos al exterior, pasó de una flota de turbohélices a todo jet. Además LAPA fue cliente de lanzamiento (es decir primer línea aérea en operarlos a nivel mundial) de los BAe-146 y el primer operador en la región de los Boeing B-737/700, que eran flamantes para la época. Sin embargo, el accidente en el Aeroparque del 31 de agosto de 1999 (uno de los más impactantes, recordados y tristemente célebres de la historia de la aviación comercial local) acabó con la vida de 63 personas y dejó en crisis a LAPA, que en su momento de mayor esplendor acaparó el 30% del mercado aéreo de cabotaje. La salida de la convertibilidad, en el 2001, fue su tiro de gracia.

Algo similar sucedió con Aerolíneas Argentinas. En 2001 Iberia enfrentó su propia privatización y en ese contexto, cedió Aerolíneas, en estado terminal, al organismo gubernamental hispano Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI). Ese mismo año, Aerolíneas era reprivatizada y terminaba en manos del grupo turístico español Marsans.

Fueron otros siete años de buenas intenciones, pero malas decisiones y pocas inversiones. En 2008, y ante una nueva crisis terminal, fue recuperada por el Estado Nacional.

Alejo Marcigliano

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