Solo por los subsidios a los trenes, el kirchnerismo recibió US$344 millones en sobornos
Por Diego Cabot y José María Costa
El transporte está convulsionado. Desde hace unos días, ese territorio de subsidios oscuros y corrupción se mira con desconfianza. Dos testimonios en la causa de los cuadernos de las coimas hicieron punta en un sector con centenares de heridos, varios de los cuales perdieron sus empresas y están dispuestos a hablar.
Hubo una declaración que abrió la puerta. El constructor Aldo Roggio, dueño de Metrovías -concesionaria del subterráneo porteño y del ferrocarril Urquiza-, reveló que entregaba periódicamente a la Secretaría de Transporte el 5% de los subsidios que recibía. No es una confesión menor. Entre 2003 y 2015, su empresa recibió $211,9 millones. Se puede concluir que aportó unos US$49,59 millones a la recaudación ilegal, según la cotización del último día de cada año de los pagos. Si el esquema se repitió con cada empresa ferroviaria, esa cifra llega a US$344,4 millones.
Gabriel Romero, número uno del grupo que lleva su nombre y que explota el ramal Belgrano Norte, es otro de los arrepentidos.
En su confesión reconoció haber pagado 600.000 dólares para que saliera un decreto. Pero también hizo referencia a los subsidios de los trenes. Su empresa Ferrovías tuvo compensaciones del Estado en esos 12 años por 216 millones de pesos, lo que representa el 14,75% del total.
Si se hace un cálculo similar al de Metrovías, el empresario que también tiene a su cargo la Hidrovía, la firma de peajes fluviales en el río Paraná, le entregó al poder de entonces 50,8 millones de dólares durante el kirchnerismo.
Pero Metrovías y Ferrovías no fueron las únicas empresas de transporte ferroviario que recibieron subsidios durante el kirchnerismo . Lo mismo sucedió con Trenes de Buenos Aires (TBA), Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) por el Belgrano Cargas, Transporte Metropolitano Roca (TMR), Ferrovías, Transporte Metropolitano Belgrano Sur (TMB), Ferrocentral, Transporte Metropolitano San Martín (TMS) y Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms).
Si el esquema que detalló Roggio se aplicó de igual manera para cada una de las empresas ferroviarias, lo recaudado el kirchnerismo, en dólares y solo de los subsidios a los trenes, ascendió a 344,4 millones.
La caja ferroviaria fue una de las que más crecieron con el paso de los años en el kirchnerismo, que optó por pisar las tarifas para que los usuarios pagasen lo mismo y subsidiar a las empresas que brindaban el servicio.
Así fue como de los US$64,3 millones que importaba el total en 2003 se pasó a más de US$1100 en 2011, año de máxima transferencia del rubro "subsidios y compensaciones tarifarias en transporte ferroviario". Al año siguiente, en 2012, sucedió la tragedia de Once , en la que murieron 51 personas luego de que un tren chocara en la estación cabecera.
Pocos meses después, esa caja salió de la órbita de Julio De Vido y pasó a manos del entonces Ministerio del Interior, que comandaba Florencio Randazzo . Poco tiempo después, el contrato de Metrovías del subterráneo pasó a manos de la Ciudad. Pero incluso dentro de esta trama de favores hay diferencias.
Por ejemplo, Metrovías y Ferrovías siempre fueron las concesionarias que tenían sus ramales en mejores condiciones. Claro que eran los más chicos y los menos masivos, pero siempre hubo mucha diferencia en el mantenimiento y, de hecho, no se registraron grandes siniestros en esas líneas.
Trenes de Buenos Aires (TBA), la concesionaria con más llegada al entorno kirchnerista gracias a la relación cercana que tenían los hermanos Cirigliano con Ricardo Jaime , tuvo otra concepción. Era la preferida por Jaime para cocinar otros negocios. Hasta que se retiró como concesionaria ferroviaria, si solo aportó el 5% de lo que recibió, les hizo llegar a los recaudadores 42 millones de dólares.
Este entorno tuvo otro gran ingreso de dinero. Se trata de una gran cantidad de obras ferroviarias que terminaban en empresas que eran de los mismos concesionarios.
Desde la privatización de los ferrocarriles, a principio de los noventa, el acuerdo establecía que la infraestructura y el material rodante eran aportados por el Estado. Por lo tanto, las compañías eran simples operadoras del servicio. Los planes de obras, que muchas veces ni siquiera llegaban a concretarse, se negociaban directamente con el gobierno de entonces. Varios millones pasaron directamente a decenas de empresas. Eso no está en el cálculo de los subsidios.
Hubo, además, mucho dinero que se canalizó a través de los talleres ferroviarios. Gran parte de las operadoras tenían, además de la concesión, un taller ferroviario. Los contratos para reparación del material rodante también fueron otro circuito.
Todo esto solo de trenes. Falta que alguien empiece a derrumbar el, por ahora, silencio pétreo del mundo de los colectivos.
Por Diego Cabot y José María Costa
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