El Gobierno puso en la mira el contrato con Autopistas del Sol y del Oeste
LA NACIONDiego Cabot
Una administración que estudia un contrato de concesión debería ser algo de rutina. Pero, si esa administración está conducida por el presidente Alberto Fernández y subtitulada por Cristina Kirchner , por los antecedentes, en el sector empresario creen que hay que estar atentos.
La estructura contractual que une al Estado con Autopistas del Sol y Grupo Concesionario del Oeste, ambas explotadas por un consorcio liderado por la española Abertis, está en plena revisión. Y si bien no se sabe qué decisión tomará la administración, todos descuentan que al menos volverá para atrás la última renegociación que se firmó en 2017. Pero claro, con los antecedentes, nadie descarta un rescisión del contrato. Los gobiernos de España e Italia, países de origen de las empresas que son dueñas de la empresa vial, ya pusieron resaltador al tema. Preocupa en ambas embajadas.
"La extensión de los contratos está en revisión en el Poder Ejecutivo y existe una causa penal. No se ha tomado la decisión, pero seguramente va a haber cambios en el último contrato. No va a quedar como está. Pero no se puede adelantar ni cuándo ni cuál será la decisión final", dijo una fuente cerca del Ministro de Obras Publicas, Gabriel Katopodis .
Cerca del diputado Facundo Moyano , que si bien ya no maneja el gremio de empleados de peaje mantiene allí una gran ascendencia, reconocieron que hay varias conversaciones en marcha. "Buscamos alguna alternativa que no sea la rescisión. Hay conversaciones con los países de origen de las empresas, Italia y España", contestaron.
La historia de las renegociaciones entre la concesionaria y el Estado tiene prácticamente 20 años. Como casi todas las privatizadas, el inicio en los contratos se dieron durante la presidencia de Carlos Menem. Y esos acuerdos se rompieron cuando la pesificación de la economía aniquiló la ecuación económica financiera, pactada en dólares. Las tarifas empezaron a significar centavos de dólar y los compromisos de inversiones -que se pagaban con flujo o con financiamiento que proveía la empresa- quedaron suspendidos.
Luego, con la llegada del kirchnerismo, las tarifas congeladas se convirtieron en el gran problema de varias empresas endeudadas en dólares y que recaudan en pesos. Ausol, por caso. Es verdad que cualquiera que pasa por el peaje notaría que, con los años, los pesos necesarios para levantar las barreras fueron cada vez más. Pero lo cierto que que gran parte de lo que se percibe en las cabinas corresponde a una tasa vial que se recauda y deposita en cuentas oficiales, en teoría, para hacer obras.
Ese esquema maltrecho desde diciembre de 2001 se renegoció cuando Guillermo Dietrich era el ministro de Transporte. Se llevó el plazo de 2020, cuando vencía, a 2030 a cambio de ciertas condiciones de inversión. Ahora esa prórroga está en revisión. Y si el Gobierno decide declararla nula, este año caería la concesión por vencimiento de plazo. La controversia y la judicialización del reclamo será, sin dudas, el camino que tomará la concesión mientras la explota el Estado.
La Panamericana, un ícono de los 90 y del grupo Macri
El grupo Autopistas del Sol tomó la concesión sobre el Acceso Norte el 19 de julio de 1994. El grupo empresario tenía una particularidad: no había socios mayoritarios. Sideco, la compañía de los Macri, tenía un tercio; la italiana Impregilo, otro; y el restante era de la compañía española Dragados, acompañada en su porción con la argentina Dycasa. Sin mayoría, Macri fue la cara del grupo en aquellos primeros años de concesión.
Esos primeros años de trabajo entre las socias fueron ingratos para los españoles. Las "dos italianas" (Impregilo y Macri) actuaban generalmente en equipo. Según los estados contables, la concesión de Autopistas del Sol comprendió 95 kilómetros de la ruta Panamericana (Acceso Norte) que podían ser explotados mediante el sistema de peaje. Además, como cargo, tenía la construcción y mejora de la actual avenida General Paz, tramo sobre el que el pliego obligaba a exceptuar de todo tipo de cabina de pago.
La inversión para desarrollar el ramal fue de alrededor de 774 millones de dólares hasta 2001, de los cuales 424 millones se fueron antes de la instalación de las cabinas, en 1996. Fue uno de los proyectos que utilizaron el flujo de ingresos futuros por peaje como garantía. El mercado les creyó y les prestó cerca de 500 millones de dólares.
En 2001, Franco Macri vendió 25 puntos porcentuales de su participación en alrededor de 84 millones de dólares y se quedó con el 7% del total de la empresa.
Dragados se quedó con la porción que era de Macri y la compañía pasó a tener gestión española. Con uno de los fundadores afuera, sus socios siguieron el negocio. Pocos meses después, la economía argentina colapsó y la pesificación demolió aquellos contratos en dólares. Con deuda en moneda dura y recaudación en pesos, la ecuación económica se rompió y la compañía cayó inmediatamente en default.
Las accionistas, entonces, acudieron al Ciadi a reclamar la pérdida de valor de los contratos. Las sillas en el directorio se mantuvieron hasta que un movimiento en España determinó que Dragados vendiera parte de su negocio a la poderosa operadora vial y constructora, también española, Abertis.
La salida del grupo Macri
La venta del porcentaje de Macri se realizó en abril de 2017. Poco tiempo antes, la empresa concesionaria había renegociado el contrato con el Gobierno.
Pero ahí no termina la historia. La poderosa constructora española ACS, que comanda el presidente del Real Madrid, Florentino Pérez, y el grupo italiano Atlantia, integrante del conglomerado Benetton, compraron Abertis, en una operación que tiene en juego alrededor de 800 millones de dólares. Entre el paquete comprado está la participación de dos empresas de en la Argentina: Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste.
Con los años, todos redujeron sus participaciones. Abertis se quedó con 31,59%; Impregilo, con 19,82%, y empezó a tallar un nuevo socio: Natal Inversiones, un grupo que tiene su origen en el campo, compró una porción que era de Dycasa y el 7% de la familia Macri, además de algunas acciones en el mercado. Consolidó un 14,12% del total. El resto flota en la bolsa porteña.
Las renegociaciones fallidas
En diciembre de 2004, el Gobierno firmó un entendimiento con el concesionario para "establecer los términos y condiciones que regirán el acuerdo de negociación integral". Allí se reconocen las inversiones realizadas por la concesionarias y se postergó para 2005 la negociación para que la tasa interna de retorno del nuevo plan económico financiero (PEF) recupere su valor.
En febrero de 2005 se celebró una audiencia pública donde se presentó el preacuerdo. En abril de ese año se firmó el acta de adecuación del contrato de concesión entre Ausol y los ministros Julio De Vido y Roberto Lavagna, comprometiéndose "una instancia de revisión contractual" que debía finalizar antes de diciembre de 2005.
En marzo de 2006, Néstor Kirchner, refrendado por su Jefe de Gabinete Alberto Fernández y los ministros De Vido y Felisa Miceli, firmó el decreto 296, en el que se reconoce la deuda a pagar por las inversiones realizadas mediante el cobro de peajes. Allí se estableció una fórmula para el ajuste de la tarifa. Los acuerdos de 2006 establecían dos etapas, una transitoria, que debía aplicarse en forma inmediata y que preveía un aumento del 15% de la tarifa, y una definitiva, a finalizar antes del 30 de junio de 2006 . Todo quedó ahí y nunca se llegó a una instancia final.
A fines de 2008, el decreto 2322 sentó el esquema para la ampliación de la avenida General Paz. Se aprobaron los primeros aumentos tarifarios en cinco años. En marzo de 2009, De Vido firmó la sexta enmienda al contrato y el Gobierno se comprometió a firmar y aprobar el acuerdo definitivo antes del 30 de junio de ese año.
En agosto de 2012, el Gobierno incluyó un componente en las tarifas que los usuarios de las autopistas. Se creó el RAE, un concepto que va al gobierno nacional para realizar las obras viales. Del aumento de tarifas de 2012 a 2015 la concesionaria solo recibe el 40%.
En 2017, el grupo Socma vendió la participación en la concesionaria. En mayo de ese año, la familia presidencial tenía un 7% de las acciones. Le representaban 2,37% de los votos, sin directores ni asistencia a las asambleas. En 2018, empezó la demorada renegociación.
Con Dietrich como ministro de Transporte y Javier Iguacel como número uno de Vialidad Nacional, el Estado reconoció el 28% de la deuda. Los intereses se acordaron en 8%, cuando en el contrato original era de 15,83% en beneficio de Ausol.
La renegociación
El Gobierno ofreció estirar el plazo del contrato hasta 2030, tal como estaba previsto en el original de 1994, con el fin de permitir el repago de la deuda y financiar las inversiones sin que todo el costo lo pague la tarifa.
Otro de los temas de negociación fue la amenaza en el Ciadi, cuyo monto de un eventual fraude es difícil de estimar. Entonces se decía alrededor de US$3000 millones. El Estado argentino reconoció una deuda a Ausol de US$499 millones y de US$247 millones al Grupo Concesionario del Oeste. El monto representaba US$42 millones menos que el acuerdo alcanzado por De Vido en 2005.
En cuanto a las obras, se firmaron compromisos por $11.000 millones, entre las que se incluían los terceros carriles, ampliación de distribuidores y colectoras.
Aquel proceso, que fue revisado por la Procuración del Tesoro, por la Sindicatura General de la Nación y se realizaron audiencias públicas, terminó ahora por generar procesamientos de los funcionarios que estamparon la firma.
Por Diego Cabot
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