Cruje el modelo sindical ante el auge de las low cost

La pulseada salarial de los docentes no será el único culebrón sindical del verano. El conflicto entre el Gobierno y la alianza de gremios aeronáuticos amenaza con escalar durante enero y podría empujar al centro del debate el incierto futuro de Aerolíneas Argentinas, la compañía estatal que este año recibió 200 millones de dólares en subsidios, casi el triple de lo que se había previsto inicialmente en el presupuesto oficial.

Detrás de la disputa, está en juego la redefinición de la política aerocomercial y un cambio de fondo en las condiciones laborales, con reducción de costos, flexibilización de leyes y controles, y hasta el posible final de los convenios colectivos. No se descarta, incluso, romper el modelo vigente y habilitar sindicatos por empresa, como se están gestando en dos de las tres aerolíneas low cost que desembarcaron en el país alentadas por el Gobierno.

Guillermo Dietrich, el ministro de Transporte, defenderá Aerolíneas Argentinas solo si es rentable y autosustentable. No es un asunto que lo desvele, reconocen cerca suyo. La intención del macrismo de quitarle la asistencia financiera en 2019 a la aerolínea de bandera es ya una utopía y el deseo se postergó para un lejano 2020.

Desde hace años Dietrich percibe un giro en el mercado aerocomercial y hacia allí fue cuando decidió tender una alfombra roja para la llegada de las low cost. Es curioso: el funcionario que tiene bajo su órbita Aerolíneas Argentinas celebra el progreso de sus competidores.

La apertura a un modelo diferente, más económico, exitoso en otros países y con legislación laboral más laxa, generó un cortocircuito cada vez más volcánico entre Dietrich y los sindicatos. Unidos como nunca, los gremios rechazan de manera unánime la decisión de abrir cada vez más rutas a las low cost, a las que consideran como un desafío a su poder de representación. Los tentáculos gremiales aún no perforaron en las líneas de bajo costo que operan hasta ahora en el país y que de a poco ganan destinos y pasajeros. No poder representar a los trabajadores de las low cost inquieta a los sindicalistas. Leen con preocupación que se agranda el mercado, pero que se les achica su negocio.

Sucedió algo curioso en el último paro general de la CGT, el 25 de septiembre último. Se paralizó por completo la actividad aeronáutica en Aeroparque y Ezeiza, pero desde la base de El Palomar, Flybondi despachó 18 vuelos. Fueron las únicas aeronaves que surcaron el cielo argentino durante la jornada de huelga.

Blindadas por ahora de los gremios tradicionales, las líneas de bajo costo avanzan con impronta propia. La low cost Norwegian no estaría tomando personal si el trabajador está afiliado a algún gremio. Flybondi, en tanto, avanza en la creación de un gremio propio con dirigentes opositores a los de los gremios tradicionales, los que cuentan con la representación por actividad y la personería.

La postura defensiva de las low cost tiene explicaciones. Una de ellas es económica: sus empleados no cuentan con la montaña de beneficios salariales y de régimen laboral como los de Aerolíneas Argentinas.

Los gremios reclaman que las low cost sean reguladas y que se cumplan los convenios colectivos y las escalas salariales acorde a lo que sucede hoy en Aerolíneas Argentinas, Latam y Andes. A esa batalla se le agrega la disputa salarial, que está aún sin resolver. Los gremios aeronáuticos y Aerolíneas Argentinas sellaron el año pasado una paritaria casi inédita, con cláusula de ajuste automático por inflación, lo que les garantizó no perder contra la suba de precios durante el período agosto 2017 a septiembre de 2018.

La negociación ahora es otra: el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica, ordenó no habilitar la cláusula gatillo. La primera oferta de la empresa estatal, que contempló una suba de 14,3% por seis meses, no prosperó. La discusión está empantanada no solo por el porcentaje, sino también por una diferencia en cuanto al ajuste del trato pasado. Aerolíneas intentó zanjar esa pelea con una bonificación de $5000 a $30.000, que tampoco fue aceptada.

El sector aeronáutico es particularmente sensible a la conflictividad gremial porque basta con que adhiera una sola rama para que la actividad se detenga. Este rompecabezas le dificulta la estrategia al Gobierno, que intentó dividir a los sindicatos con señales más favorables hacia algunos dirigentes. Las gestiones oficiales todavía no dieron los frutos anhelados. Hubo seis paros en noviembre y rigen dos conciliaciones obligatorias en diciembre. La alianza sindical del sector parece inéditamente sólida, con Hugo y Pablo Moyano traccionando desde las sombras.

Nada es gratis. El Gobierno le quitará el monopolio a los gremios del servicio de atención en tierra para los aviones, una tarea que hasta hace poco era exclusiva de Intercargo, una empresa estatal en la que los sindicatos tienen voz de mando.

En el juzgado de Sergio Torres hay un caso que no es ajeno a esta disputa. La investigación comenzó por la firma Avianca, a partir de un entramado de negocios que vinculan a la familia Macri. En ese expediente se cruzan informes sobre la seguridad aeronáutica y surgen dudas del magistrado sobre cómo el Estado piensa garantizar la seguridad aérea si es que aumenta el tráfico de aviones. Los gremios argumentaron que la ANAC, el organismo de control, funciona "al límite de su capacidad". Un dato: en la ANAC manda ATE, el gremio estatal más combativo.

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