Choque de trenes en Palermo: falta de controles, una auditoría que alertó sobre fallas y un proyecto de señalización sin adjudicar
Las auditorías sobre las áreas responsables muestran desmanes, falta de control y un proyecto de mejora de señalización que nunca se adjudicó
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LA NACIONCamila Dolabjian
Las hipótesis sobre qué causó el accidente ferroviario en la línea San Martín no arrojan resultados definitivos aún. Se barajan distintas pistas, desde robo de cables hasta errores de comunicación. En las auditorías sobre el sistema ferroviario realizadas por esta gestión, e incluso informes elaborados durante el gobierno anterior, surgen decenas de señales de alarma respecto del estado de falta de control de las formaciones y los sistemas de prevención.
No sólo los síndicos alertaron sobre posibles accidentes, sino que además la administración de Trenes Argentinos y del Ministerio de Transporte ya había comenzado un plan de mejora de la traza y señalamiento, que incluía el “ATSD” (Automatic Train Stop at Danger), o Sistema Automático de Detención de Tren. Esa licitación, que comenzó en 2022, todavía no fue adjudicada para la traza del San Martín, aunque sí lo hicieron para el Mitre y Sarmiento.
Sobre estos últimos surgió una importante alerta, que fue reflejada en un informe de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) a mediados de febrero de este año: “El sistema ATSD aún no es aceptado operativamente por el Ministerio y se le atribuye a la contratista la responsabilidad de no haber alcanzado la terminación a tiempo para la puesta en servicio de las instalaciones por las constantes fallas en el sistema. La contratista no ha cumplido con la garantía a término, por no haber realizado la puesta en servicio de las instalaciones dentro de los plazos previstos en el contrato, no surgiendo prórroga del plazo de terminación debidamente justificada, ante las constantes fallas técnicas que le fueron informadas y que no pudieron ser corregidas. Hasta tanto se resuelvan los reclamos mutuos efectuados por las partes, no podría determinarse cuando comienza el periodo de responsabilidad por defectos”.
En cuanto al San Martín, en octubre de 2022, el gobierno de Alberto Fernández recibió un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo por unos US$400 millones para financiar el “Proyecto de Mejora del Ferrocarril Gral. San Martín: Ramal Retiro-Pilar”. Se invitó a los oferentes a presentarse con un plazo de entrega/construcción de 1460 días. El presupuesto estimado era de $52.061.750.000 base julio 2022. El proceso se demoró y para mayo de 2023, se recibió una única oferta, de acuerdo a las actas de apertura de ese entonces. Fue hecha por una unión transitoria de empresas conformada por Panedile Argentina SA, Siemens Mobility SA, Herso SA, Luis Carlos Zonis SA y Concret Nor SA por mucho más de lo presupuestado. Ofertaron por $76 mil millones, US$61 millones y €216 millones. A tipo de cambio oficial, casi el triple de lo estimado.
La obra no se adjudicó, según fuentes de la gestión pasada del Ministerio de Transporte. Las últimas actuaciones publicadas son de hace casi un año. Hubo decenas de consultas en el pliego de licitación, una de las cuales justamente tuvo que ver con los cables de cobre.
- Consulta 30: en el caso del tendido de cable para señalamiento, se consulta si puede realizarse dentro de una cañería de PEAD contigua o sobre la canalización de los tritubos para fibra óptica. En caso afirmativo, se consulta si en caso de realizar la conducción de esta forma (dentro de cañería PEAD) se podría prescindir de la protección de 10 cm de hormigón pobre prevista en el apartado 8.15.5 del Tomo III.
-Respuesta 30: referirse al apartado 8.15.5 del Tomo III de la Sección VI, en tal sentido se aclara que en general no se considera aceptable en términos de protección antivandálica el tendido de cables de cobre en cañeros enterrados en terreno natural.
Mientras estas obras no avanzaban, surgían alarmas en cuanto al mantenimiento de los vagones y las trazas. En las auditorías hechas a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se detectaron debilidades en el seguimiento de Inspecciones de Fiscalización Técnica Ferroviaria: “No se llevan registros completos de las inspecciones. En cuanto al Material Rodante, el área no posee planillas de inspección que incluyan todos los ítems del material rodante que se controla en cada tipo de inspección. No se ha implementado un cronograma para el mantenimiento de los calibres y plantillas que se dispone para inspecciones”, dice.
Al frente de dos de las áreas responsables de la gestión ferroviaria se encuentran dos personas que vienen de la gestión anterior y que, por su función, conocían estas debilidades. Adrián Luque, actual titular de Trenes Argentinos, fue su director de legales durante la presidencia de Martín Marinucci, ambos cercanos a Sergio Massa. La Junta de Seguridad en el Transporte es dirigida por Julián Obaid, que ocupó el mismo cargo entre 2020 y 2023 y llegó de la mano de Facundo Moyano, de quien fue asesor. En la Comisión Nacional de Regulación del Transporte está Edgar Pérez, que viene del gobierno cordobés y en la Secretaría de Transporte está Franco Mogetta, también exfuncionario de esa provincia.
Se agregó, por otra parte, que en inspecciones de prácticas operativas no se incluyeron, en los informes emitidos, plazo de cumplimiento acordado para subsanar las irregularidades. En los informes realizados a la Junta de Seguridad en el transporte, se detectó una “significativa cantidad” de Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) con antigüedad mayor a 3 años que carecían de respuesta.
Respecto de accidentes ferroviarios, alertaron: “Ausencia de verificaciones por parte de los inspectores sobre las medidas que la empresa dice haber adoptado en relación con un accidente” y, sobre las unidades de Control Psicofísico, agregaron: “El registro de exámenes del Centro de Evaluación de Conductores Ferroviarios se encuentra incompleto”.
Las evaluaciones resultaron negativas en cuanto a la planificación y ejecución de auditorías e inspecciones en el ámbito ferroviario. Encontraron que los manuales de procedimiento definían acciones a llevar a cabo a través de departamentos y áreas que no se encontraban contemplados en la estructura aprobada. “El manual adolece de falta de precisión respecto de diversos aspectos relacionados con la programación de inspecciones (criterios sobre universos, representatividad, muestra, duración del ciclo necesaria para verificar la totalidad del universo, etc.), indefiniciones de plazos para la ejecución de acciones”, dijo el informe.
Por último, destacaron que no existe una base de datos o sistema integrado de gestión para la registración y seguimiento de las inspecciones realizadas y que existen debilidades en la seguridad de los registros y en la guarda de documentación digitalizada. Otras alertas incluyeron:
- Auditorías de Inversiones e Inspecciones sobre las Concesionarias de Transporte Ferroviario de Cargas y sanciones aplicadas: No realización de inspecciones de seguridad operacional (Resolución MT N° 170/2018).
- Carencia de personal afectado a dicha actividad.
- Incumplimiento de la realización de una inspección por especialidad anual por empresa (Señalamiento y Comunicaciones y Prácticas Operativas).
- Planes Quinquenales de Inversiones por parte de los concesionarios de cargas: Las autoridades con competencia en la materia no han evaluado las necesidades de inversión en la red concesionada a partir del año 2009 hasta la actualidad.
- Los Informes de Avance del Plan Anual de Inversiones (IAPAI) no son aprobados por la Autoridad de Aplicación en cuanto de la pertinencia de las obras a ejecutar.
- Demoras en la elevación de los expedientes y expedientes que tramitan los Informes Anuales sobre el Cumplimiento del Nivel de Inversión (IACNI) elevados al Ministerio de Transporte no cuentan con acto administrativo respecto de la decisión final adoptada por la Autoridad de Aplicación.
- Las garantías de cumplimiento del contrato no resultan suficientes para cumplir con su objeto respecto de los riesgos a cubrir (no ejecución en tiempo y forma del proyecto de inversiones, no devolución al final de la concesión de los bienes integrantes del sistema ferroviario concedido, en buen estado de mantenimiento, etc.).
- Diferencias en los criterios y Metodología adoptados por las Gerencias de Fiscalización para la determinación de sanciones.
Por Camila Dolabjian
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