A 40 días de la llegada del avión sospechoso, hay indicios pero no evidencias concretas de terrorismo

La investigación por el avión sospechoso tripulado por 14 venezolanos y cinco iraníes ya ocupa 11 cuerpos (de 200 hojas cada uno) de una causa judicial por averiguación de terrorismo donde se realizaron más de 40 medidas, que permitieron reunir indicios, aunque no elementos de prueba como para indagar a los aviadores y acusarlos formalmente de un delito.

La mirada se volvió a posar sobre la aeronave en coincidencia con el 28° aniversario del ataque a la AMIA. Las organizaciones de la comunidad judía creen que nada cambió en el ámbito de la prevención de inteligencia y legislación para evitar un nuevo atentado terrorista, luego de los dos sufridos por la Argentina.

El aparato, un Boeing 747 de la empresa Emtrasur, lleva en Ezeiza un mes y diez días, desde el 6 de junio. Hoy está secuestrado. Sus tripulantes tienen retenidos sus pasaportes y están inhabilitados para salir del país. Pero están en limbo judicial, que no se puede extender eternamente. El juez federal Federico Villena y la fiscal Cecilia Incardona esperan tener respuestas a los exhortos internacionales y completar el análisis del contenido de los 40 aparatos electrónicos secuestrados a los tripulantes (teléfonos celulares, tablets y notebooks) para tomar una decisión con respecto a la aeronave y si hay elementos para indagar a los tripulantes.

La investigación judicial permitió reunir indicios, pero no pruebas que sostengan una sospecha firme, como la que requiere una indagatoria. No hay aún sustancia para construir una imputación. Los investigadores están “cuchareando la lata hasta el final a ver si hay algo”, admitieron en los tribunales.

Sin embargo, lo que no alcanza para construir una imputación penal formal, sobra para el mundo de la inteligencia, que se ilusiona con lo que pueda encontrarse en los aparatos electrónicos de los venezolanos e iraníes, que están siendo analizadas por las fuerzas de seguridad.

“Lo que están haciendo ustedes es muy importante. Es de esos trabajos que salvan vidas”, dijo un funcionario de la inteligencia norteamericana a un interlocutor ligado a la investigación, según confió a LA NACION una fuente que escuchó esa conversación. Y esa valoración que existe en el mundo de las agencias extranjeras es compartida por la justicia de los Estados Unidos, que está expectante a lo que ocurra en la Argentina con este caso, dijeron fuentes judiciales. Los aparatos de los venezolanos, escritos en castellano, están siendo analizados, y los de los iraníes, en farsí, están siendo traducidos.

Hay dificultades porque son miles de registros. Cuando se trata de procesar volúmenes tan grandes de información se suelen usar buscadores para peinar las bases de datos mediante la búsqueda de palabras clave. Es difícil hacerlo cuando se trata del farsí, explicó una fuente.

Esa información debería completarse con las respuestas que espera la justicia argentina de los exhortos internacionales que envió a Estados Unidos, Uruguay y Paraguay. El primero es sobre la existencia de causas en la justicia norteamericana sobre el piloto Gholamreza Ghasemi, y el copiloto, Mahdi Museli. El FBI ya informó oficialmente a la Justica que Ghasemi es CEO de una aerolínea, sancionada por Estados Unidos por colaborar con el transporte de armas y tropas con el Hezbollah. Esa aerolínea supuestamente vendió el avión a la venezolana Emtrasur

Venezuela ya respondió a los pedidos de la justicia argentina con la documentación sobre la adquisición de la aeronave que fue supuestamente fue vendida hace un año a Emtrasur, una empresa de la venezolana Conviasa, por la empresa iraní Mahan Air, que es investigada desde 2011 por Estados Unidos por nexos con la Guardia Revolucionaria de Irán y con la Fuerza Quds, la unidad especial del ejército de los Guardianes de la Revolución Islámica.

Pero los documentos dejan lugar a dudas. Los investigadores todavía no tienen claro si se trató de una venta o un leasing o alquiler, dijo una fuente del caso. Lo que no es menor dada la sanción norteamericana sobre la aerolínea iraní y la venezolana. Por eso la DAIA, que es querellante en la causa, pidió que un experto en estas operaciones aeronáuticas analice esos papeles.

La caja negra

Se avanzó asimismo con la caja negra del avión. Se obtuvo la información de las conversaciones registradas en la cabina que fueron grabadas por ese aparato, pero no arrojaron ningún dato de interés. Se espera que llegue desde los Estados Unidos información sobre la segunda caja negra con los parámetros técnicos de la aeronave: recorrido, rumbo, altura, velocidad, flaps.

El juez Villena levantó el secreto del sumario que imperaba desde que tomó intervención en el caso, lo que permitirá ahora que el abogado de los tripulantes acceda a la documentación reunida en el expediente. Las defensas pidieron la devolución de los celulares y los efectos, pero se muestran pacientes dado el tiempo transcurrido desde que están en Buenos Aires, alojados en un hotel, sin poder salir del país y con sus pasaportes retenidos.

En este tiempo, el juzgado permitió -a pedido de la aerolínea- realizar un mantenimiento técnico al viejo Boeing, que consistió en mantener liberados los conductos por donde circula el combustible para evitar que se tapen, dado el tiempo de inactividad, y en poner en marcha los motores como parte de esas tareas de cuidado.

Los teléfonos

Los investigadores de tres fuerzas de seguridad, Policía Federal, Gendarmería Nacional y Policía de la Ciudad, en una inusual armonía, se reúnen en una mesa de trabajo donde analizan los avances que viene realizando cada uno por su lado con los aparatos electrónicos y lo ponen en común, mientras aguardan datos que todavía no llegan.

No hay un límite temporal para mantener a los tripulantes en esta situación legal, pero el paso del tiempo hace necesario que la Justicia de una respuesta. Tanto a los tripulantes del avión como a los querellantes, que sospechan que los pasajeros del Boeing tenían intenciones de preparar el terreno para alguna acción terrorista.

La investigación se centró también en la carga y en las empresas intermediarias que intervinieron desde que Volkswagen encargó que les enviaran las butacas de la camioneta Taos desde México. Se determinó que participaron de la operación al menos siete empresas, cada una de las cuales cobró su comisión.

La magnitud del negocio se adivina con el siguiente dato: la automotriz alemana pagó un millón de dólares por el transporte de los asientos para la Taos, y la empresa venezolana cobró penas 600.000 dólares. Lo que falta es el costo de la intermediación de estas compañías.

La Justicia encargó un peritaje para determinar si estos sobrecostos justificaban económicamente la operación o si se trató de una simulación para encubrir un viaje exploratorio para realizar tareas de inteligencia.

Los testimonios de los empresarios que declararon hasta ahora explicaron que no hay ninguna intención oculta, sino que así funciona el negocio de estas firmas que, con un celular y una computadora, subcontratan a otras empresas.

En la lista de firmas envueltas en el envío de los asientos para la Taos están SAS, que encargó el traslado; Fracht; Aerocharter México, contratada por Fracht; Blue Winds, que se encarga de los servicios de trámites para Emtrasur, y la española Alcux Ais Spain, que contrató a la venezolana. Las empresas explicaron que no es inusual el envío de autopartes mediante este mecanismo, más costoso, pero más rápido, dado que la falta de esos insumos puede detener las líneas de producción, lo que expone a los fabricantes a pagar multas muy onerosas si es que incurren en esas demoras.

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