La Repregunta. Daniel Herrero: “Con retenciones cero al aumento incremental de las exportaciones, duplicamos el nivel de exportaciones y aumentó la recaudación”

“A partir del acuerdo con el gobierno, en 2020, el sector automotriz logró derechos de exportación cero para la exportación incremental”, analiza. “El gobierno está ganando más con este esquema que con el anterior”, sostiene. “En la Argentina, falta el diálogo, el consenso, entender lo que necesita el otro y ceder para crecer”, asegura. “El diálogo y consenso es el que le permitió a la industria automotriz, con el gobierno, el sindicato y la empresa sentados a una mesa redonda, lograr derechos de exportación incrementales cero”, insiste. “Eso es lo que necesita la Argentina: buscar esa incrementalidad. No hay salida para incluir sino vía el crecimiento”, dice. “Sin ese acuerdo, habría mercados a donde no se podría haber llegado por competitividad. Esos volúmenes incrementales nos permitieron ir a destinos nuevos o asumir el desafío de competir contra otros modelos o contra otras marcas”, explica.

El ex presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, estuvo en La Repregunta. Herrero es contador por la Universidad de Buenos Aires. Lleva 25 años en Toyota. Hasta abril fue su presidente. Este año es el presidente del Coloquio de IDEA. Al cabo de los 12 años de su gestión, Toyota duplicó sus exportaciones y aumentó significativamente la cantidad de empleos formales. ¿Qué lecciones sobre Argentina y su matriz de desarrollo deja Toyota?

Aquí, la entrevista completa.

-Toyota se convirtió en un caso de éxito reconocido justo en estos últimos 12 años, cuando empezó a consolidarse otra de las tantas crisis que afectan a la Argentina, que hoy se expresa claramente. ¿Cómo una empresa del sector automotriz logró esquivar ese impacto y esa incertidumbre?

-Si tengo que dar el secreto, es un tema de diálogo y consenso y de ceder para crecer. En el caso particular de Toyota, lo que buscamos fue una plataforma exclusiva, llevarla a una escala de producción que nos hiciera competitivos globalmente y tener la empatía necesaria para que el sindicato nos acompañara en ese proyecto. En ese proceso, en 2011, 2012 llevamos a los miembros del sindicato a conocer una planta de Japón y a interactuar con el sindicato de Japón para ver cómo funcionaba el mundo. Pudieron entender que a veces el competidor en un mundo tan global como éste deja de ser otra marca que está en la Argentina y pasa a ser nuestro propio productor de Hilux, como era Toyota Tailandia, que se convirtió en el enemigo a vencer.

¿Cómo acortar la distancia con el sindicato?

-Es decir que llevó a Ricardo Pignanelli, el líder de Smata, a Japón. ¿Cuál fue la impresión que tuvieron los sindicalistas en ese viaje?

-Vieron que en Japón el sindicato tenía mucha participación en los proyectos de la empresa. Era una fuente de consulta. El sindicato entendía que tenían que estar involucrado en el proyecto. Eso fue lo que se terminó haciendo acá: en 2010, discutimos juntos acerca de que era imposible tener una planta con 9% de ausentismo para ser competitivos. Para ser competitivos, la planta no podía tener menos del 95% de eficiencia de producción. El resultado fue consistente con este diagnóstico: cuando empezamos con esta idea, la planta hacía casi 60 mil unidades con 2 mil personas y hoy está haciendo 170 mil con 7 mil personas. Se convirtió en la exportadora número uno del mercado y con proyectos por delante para seguir generando empleo.

El resultado fue consistente con este diagnóstico: cuando empezamos con esta idea, la planta hacía casi 60 mil unidades con 2 mil personas y hoy está haciendo 170 mil con 7 mil personas. Se convirtió en la exportadora número uno del mercado y con proyectos por delante para seguir generando empleo

-¿Todo esto entre 2010 y principio de este año?

-Sí.

-¿Qué pasaba que había 9% de ausentismo?

-Tenía que ver con la cultura de trabajo y la educación. Lo que aprendimos, después de probar con todo, con incentivos, con el látigo…

-¿A qué se refiere con “el látigo”?

-El látigo es, ante el hecho de que alguien falta, se lo suspende, sanciona o pierde el premio. Nos dimos cuenta de que ese chico joven que empezaba con su carrera laboral necesitaba más un papá que un jefe. Nos adaptamos para entender eso, que cuando faltaba un lunes le teníamos que plantear por qué faltaste, qué te pasó, sabés que no pudimos arrancar con vos a trabajar y la celda de trabajo tuvo que demorarse. Es hacerlo partícipe de su responsabilidad en ese proceso.

-¿Cuál es el promedio de ausentismo en la industria automotriz?

-Hoy nosotros estamos por debajo con 2,5% de ausentismo. Es un nivel de ausentismo normal en términos de mediciones globales.

-Eso en términos globales. ¿Pero en Argentina de cuánto es?

-En Argentina, el promedio está un poco más arriba, en 5 o 6%.

Diálogo y consenso. ¿Corrección política o balance concreto de intereses?

-La idea de consenso o diálogo o Pacto de la Moncloa sostenida por la clase política y por muchos empresarios muchas veces termina reduciéndose a una actitud biempensante. Se plantea que Argentina debe recorrer ese camino pero nunca se logra por la puja de intereses y por los tiempos electorales, que cada dos años complican todos esos diálogos. En una mesa de negociación empresarial hay tres patas, por lo menos, la empresa, los sindicalistas y el gobierno, que en este caso, en estos 12 años, fueron gobierno de dos signos ideológicos distintos. Para acercar posiciones con el sindicato, les mostraron cómo funcionan los sindicatos en otro mercado muy competitivo. Está muy instalado el elogio en torno a ese diálogo construido entre Toyota y Smata pero también hay cuestionamientos: que se hizo una especie de reforma laboral de hecho porque se cambió el convenio de trabajo, se perdió el franco de los sábados, los sábados funciona una celda de trabajo que se toma franco otro día y las horas extras no se pagan al nivel usual sino que se compensan con un plus más bajo. ¿Cómo se llega a que el sindicato y los trabajadores en asamblea voten ese tipo de cambios? Más allá del caso Toyota, entre los sindicalistas, es un proceso muy resistido. Y desde el oficialismo en el poder, la idea de una reforma laboral es visto como casi un tabú.

-Lo que nosotros hicimos fue explicar claramente hacia dónde íbamos. Quizás nos ayuda la historia de lo que fuimos haciendo y cómo los dos lados, el sindicato y la empresa, cumplieron. En ese entendimiento, cuando planteamos que ésta era una posibilidad de incorporar mil personas más de manera oficial a la fuente de trabajo directa, que representan otras 4 mil o 5 mil en nuestra cadena de proveedores, resultaba muy válido. Nuestra gente lo entendió y apostó a ese proyecto de crecimiento. Si uno explica y entiende la necesidad de las dos partes, las soluciones se pueden llegar a alcanzar. Ese diálogo y consenso es el mismo que le permitió a la industria automotriz, con el gobierno, el sindicato y la empresa sentados a una mesa redonda, lograr derechos de exportación incrementales cero. A partir de eso, el año pasado, la industria automotriz argentina duplicó las exportaciones, incrementó el empleo y hoy todas las terminales tienen proyectos de expansión. Eso es lo que le falta a la Argentina: el diálogo, el consenso, entender lo que necesita el otro y ceder para crecer.

-Quiero detenerme primero en el diálogo con el sindicato y luego, pasar al diálogo con el gobierno, la otra pata de esa mesa redonda que ustedes construyeron. Usted habla de ceder para crecer, ¿qué cedió el sindicato y qué cedió Toyota para pegar un territorio común?

-Buscamos cómo alcanzar mayor productividad o eficiencia y que tuviese también un beneficio para el empleado que trabajaba. Ceder para crecer: por ejemplo, para nosotros es mejor que la ergonomía dentro de la planta la maneje el sindicato.

-¿A qué se refiere con “la ergonomía dentro de una planta”?

-Es todo esfuerzo físico que hace una persona en su puesto de trabajo. Esa es la manera de compartir qué es lo que vamos a hacer y que estemos seguros los dos de lo que estamos haciendo.

-No entiendo qué significa que un sindicato maneje el tema del esfuerzo físico de un trabajador en una planta.

-Que sea el sindicato el que evalúe si el puesto de trabajo puede generar una carga ergonómica excesiva a un empleado. Otro aspecto del ceder para crecer es compartir hacia dónde vamos. No tenemos secretos para el sindicato sobre cuál es nuestro proyecto, cuántas unidades queremos hacer y cuál va a ser el beneficio para las dos partes. Es un proyecto compartido y consensuado y cada uno pone de su parte lo que entiende que va a ser mejor.

-A lo largo de la historia de la relación entre trabajadores y empleadores, empresa y sindicatos, hay una desconfianza estructural que plantea que cuando la empresa aumenta su productividad y mejora sus ingresos y sus ganancias, eso no necesariamente beneficia a los trabajadores. ¿Qué tipo de acuerdos en términos de derechos laborales tienen con el sindicato, por ejemplo, sobre aumentos de sueldos en función de la inflación, como para que hayan estado dispuestos a ceder en algunas cuestiones como los francos de los sábados en pos de acompañar ese objetivo de aumento de la productividad y de las exportaciones?

-Hace más de 12 años, decidimos que el esquema salarial de la industria automotriz es a trimestre vencido, ajuste por inflación y una vez por año nos sentamos a discutir el salario real. Eso da tranquilidad. El segundo punto es la relación de confianza: Toyota nunca suspendió o despidió a alguien por causas económicas. Es una señal de que se está pensando en el largo plazo y de esa confianza mutua que se construye con la persona que trabaja en su equipo. Esa es la confianza que se construyó entre sindicato y empresa.

Hace más de 12 años, decidimos que el esquema salarial de la industria automotriz es a trimestre vencido, ajuste por inflación y una vez por año nos sentamos a discutir el salario real. Eso da tranquilidad

-No es para nada menor lo que usted está describiendo, la posibilidad de que haya un diálogo entre el sector sindical y la patronal, en términos de esa retórica sindical, más allá de su dimensión biempensante: en este caso hay intereses y beneficios muy concretos sobre la mesa. ¿Esto es posible porque hay una tradición diferente en un gremio como Smata en la industria automotriz comparada con otros sectores sindicales?

-No soy experto ni tampoco tengo demasiado contacto con otros sindicatos. Lo que sí sé es que en SMATA encontramos esa posibilidad de diálogo.

-Antes de 2010, ¿Toyota había intentado ese diálogo?

-No. Había tenido algunos problemas en el proceso del arranque pero cuando empezamos con ese camino de diálogo, el resultado fue muy bueno. En el fondo, el objetivo es común: generar más puestos de trabajo, que todos crezcan y que vayamos todos a esa movilidad social que todos pretendemos. Es un tema del sindicato: primero es el salario, la salud y después el esparcimiento de todos los que están en ese equipo de trabajo. Es lo que hemos trabajado en conjunto para lograrlo y cada vez incorporar más gente a ese circuito.

-Es interesante la idea de llevar a los sindicalistas a Japón. Es una sociedad muy diferente, un capitalismo global de primer mundo. ¿Qué fue lo que más les llamó la atención?

-Indudablemente, las diferencias en cuanto al manejo del reclamo sindical, el tema de cómo se trabaja en conjunto por el bien del crecimiento de la empresa y también el hecho de que en Japón alguien que haya pasado por una posición sindical es mucho más potable para una posición gerencial

-Puede haber ese salto.

-Exactamente, pueden estar en la dirección porque ellos vivieron cuáles son los problemas de un piso de trabajo. Eso les hizo entender que podían participar de manera activa en la gestión aportando y buscando crecer en conjunto, que es el objetivo de todos.

-De acuerdo con la experiencia de Toyota en estos años, ¿hay algo en el sindicalismo de falta de conocimiento de cómo son esos procesos productivos, de negocio como para entender que si a una empresa le va muy bien, en definitiva también le va a ir muy bien a los trabajadores si se dan estás relaciones virtuosas? En ese punto, imagino que el sindicalismo japonés, en esa industria de tecnología tan de avanzada, está más desarrollado. ¿Hay algo de eso?

-Sí, totalmente. Cuando dos personas no dialogan, es muy probable que caigan en preconceptos que impidan seguir con la relación. Cuando nosotros decidimos dialogar y explicar qué es lo que íbamos a hacer y cuando el sindicato también nos explicó cuáles eran sus problemas o sus necesidades, en ese diálogo, uno empieza a entender, la brecha se empieza a achicar y empezamos a encontrar más punto de acuerdo que de desacuerdo.

Exportaciones y el karma de las retenciones

-Hace muy poco entrevisté al CEO de Bioceres, Víctor Trucco, que planteó que un sector competitivo en la Argentina es aquel que construye sus activos localmente pero lo internacionaliza a través del comercio, es decir, exportaciones, para que el valor agregado que se construye aquí pueda ser redituable y rentable. En relación a la otra pata de la negociación, el gobierno, usted mencionó que un tema clave han sido los derechos de exportación. También son centrales para otro sector pujante como el del agro. ¿Cómo era la estructura de derechos de exportación antes de que se hiciera el acuerdo de 2020 con el gobierno, que llevó las retenciones de la producción incremental a cero?

-Nosotros buscamos entender que el gobierno tenía necesidades de recaudación. ¿Cuál fue el compromiso? Hasta las exportaciones del año anterior, nosotros tributamos el derecho.

-¿A cuánto llega ese derecho de exportación?

-El derecho es del 11 %. Todo lo que se exporte de más respecto al año anterior no paga derechos de exportación. De esa manera, garantizamos el piso del año anterior, duplicamos el nivel de exportaciones, se duplicó la cantidad de horas trabajadas, se duplicó la cantidad de gente en la cadena de valor que tuvo que trabajar y obviamente, la recaudación de impuestos por ese crecimiento de producción implicó una recaudación mayor.

-No fue una recaudación mayor vía retenciones sino vía ganancias.

-Vía ganancias, impuestos internos o vía IVA. Eso es lo que necesita la Argentina: buscar esa incrementalidad. No hay salida para incluir sino vía el crecimiento. Nosotros lo entendimos y entendimos también, y coincido con Trucco, que uno tiene que tener un gran contenido local para poder exportar. Hoy una Hilux fabricada en la Argentina es igual de competitiva que una producida en Tailandia en cualquier destino de Latinoamérica y lleva el 42% de partes fabricadas localmente. Buscando una plataforma exclusiva y un volumen de producción de escala global, uno puede ser competitivo exportando valor agregado y haciendo que el mercado sea de uno. Es muy difícil hoy que alguien quiera venir a fabricar pickups en otro país que no sea la Argentina: ya está la estructura de proveedores, están la mayoría de las terminales fabricando pickups acá. Nos convertimos en un polo exportador de pickups.

-Entonces, el volumen de exportaciones que se daba hasta 2020 debe seguir tributando un 11%. Desde ese momento, ¿qué porcentaje representa la exportación incremental, que se sumó a la anterior?

-En 2021, se duplicaron las exportaciones.

-En dinero, ¿a cuánto llegaron las exportaciones?

-Las exportaciones del año pasado en la industria automotriz superaron los 7 mil millones de dólares contra los 3.600 millones de 2020. Toyota representó cerca del 50% de las exportaciones.

-¿El acuerdo de retención cero para la exportación incremental alcanza a todas las otras compañías automotrices?

-Fue para todos y toda la industria automotriz empezó a trabajar en proyectos de exportación. El proyecto de exportación no se concreta de un día para el otro. Todavía tenemos mucho más camino por recorrer. En el caso de Toyota, arrancó como un proyecto exportador: 80% de lo que se fabrican en Zárate está destinado a mercado de exportación. El resto del sector automotriz puede hacer mucho más y estoy seguro de que lo van a hacer.

-Ese derecho de exportación cero para la exportación incremental ha sido clave: fue un estímulo para producir más. Si el 11% que tributan por el volumen de exportación histórico se aplicara también a la exportación incremental, ¿ese nivel de retenciones habría desalentado el aumento de productividad para exportar más?

-Sí porque habría mercados a donde no se podría haber llegado por competitividad. Esos volúmenes incrementales nos permitieron ir a destinos nuevos o asumir el desafío de competir contra otros modelos o contra otras marcas.

-Este acuerdo se dio con el gobierno kirchnerista que es muy resistente a pensar en baja de retenciones o en quita de retenciones inclusive en la exportación incremental en un sector como el del agro. Este comentario viene a cuento porque las pickups son claves para el sector del agro. El 80% de las Hilux se exporta.

-La mitad de las pickups está destinada al agro en toda Latinoamérica. Es un segmento que va a crecer, que tiene potencialidad. Para todos los que estamos fabricando pickups, hoy nuestro problema es más de oferta que de demanda.

-Es decir que el 20% se vende en la Argentina principalmente en el sector del agro. La cuestión que quiero plantearle es ésta: hay una decisión estratégica basada en la idea de que si la Argentina tiene tantas crisis cíclicas, la manera de desestacionalizar ese efecto es pensando en un mercado global y en ese sentido, las exportaciones son clave para el sector automotriz y otros sectores como el agro, que siempre enfrentan el gran problema de las retenciones. Mi pregunta es ésta: hay algunos productores destacados del mundo del agro que consideran que una empresa como Toyota es parte del sector de agronegocios porque es parte de esa cadena de valor. En ese marco, si al agro argentino no le pesaran las retenciones, que le pesan de una manera mucho más significativa que lo que le pesan a la industria automotriz, ¿la industria automotriz tendría más posibilidades de crecimiento para satisfacer el mercado interno de la Argentina? Con retenciones incrementales cero, las exportaciones del agro también se beneficiarían con ese estímulo. Es decir, si el agro no tuviera el desincentivo de las retenciones o pudiera hacer estos acuerdos de retención cero en la exportación incremental, ¿cuánto alentaría la producción de Hilux para la Argentina?

-Sí, es un círculo virtuoso. Es el tema que se está discutiendo hoy en torno a Vaca Muerta: es plantear que lo que se exporta incremental tiene otra regla y otro beneficio. Eso es lo que hay que buscar entendiendo, obviamente, las necesidades de recaudación que tiene un país. Hoy sería bastante ilógico decir que tenemos que bajar todos los impuestos porque no se puede hacer. Pero a partir de entender eso, hay que buscar la manera en que los actores tengan la posibilidad de hacer algo más o de crecer. Como Toyota, con el campo, siempre fuimos muy agradecidos. El agricultor es muy simple en sus decisiones: lo primero que hace es mejorar la camioneta, mejorar la cosechadora y después, recién, decide hacer otra. Sería un círculo virtuoso. Argentina todavía tiene la oportunidad de hacerlo y de acá hacia delante, tenemos mucho por ganar.

Retenciones cero para la exportación incremental

-En esta idea de ceder para ganar, ¿usted ve ahí un dilema? Me refiero a esto: el mercado de las pickups ha crecido y hoy representa un 25% del mercado cuando en 2016 era el 15%. Ahora, en la medida en que el sector automotriz encuentra en la exportación el territorio más interesante, ¿hay un impacto sobre la productividad del agro argentino a partir de la falta de oferta de las pickups para el mercado interno?

-No, es un tema de renovación pero en la medida en que exista esa demanda, es un tema a nivel mundial, vamos a crecer todos en producción. Hoy, todas las terminales de Argentina están pensando en planes de expansión para poder satisfacer esa demanda. Seamos claros, a nivel mundial, hoy estamos hablando de un 20% de faltante de producción para atender la demanda mundial que se viene.

-¿Qué hizo posible un sector como el automotriz, lo mismo se está dando en el sector de hidrocarburos ahora, lograra que un gobierno de signo kirchnerista estuviera dispuesto a hacer este tipo de acuerdo mientras que el agro no lo logra? Se lo pregunto porque usted conoce a los distintos gobiernos en estas negociaciones y también, al sector del agro.

-El tema es el diálogo y cómo medir lo que en el fondo es un mayor ingreso de dólares para la Argentina, que es lo que ha logrado la industria automotriz con más exportaciones. Es lo que puede lograr el sector de hidrocarburos con las exportaciones de Vaca Muerta. Hay que lograr ese acuerdo para decir cuánto más voy a plantar, cuánto más voy a cosechar, cuánto más voy exportar y obviamente, el gran dilema entre cuánto hay para satisfacer el mercado local y cuánto hay para negocio de exportación.

-¿Hay algo de una ideologización que traba ese diálogo? La conversación entre el campo y el gobierno kirchnerista está hiper ideologizada y eso no se da en el diálogo entre el sector automotriz y el kirchnerismo?

-En el caso de la industria automotriz, estuvimos todos muy alineados y fue muy fácil llegar a entendernos y a buscar un acuerdo numérico en torno a la producción hacia adelante. A lo mejor, eso es más difícil de medir en el agro pero tampoco creo que sea imposible.

-Usted está muy atento a la necesidad del Estado de recaudar para sostener distintas políticas públicas, algunas de ellas muy necesarias; otras, más discutibles. Si se hubieran sostenido las retenciones del 11% aún sobre el aumento de exportaciones, es decir, si no hubiera habido ese acuerdo de retención cero en la exportación incremental, ¿el gobierno habría recaudado menos con esas retenciones que lo que está recaudando vía ganancias y otros impuestos de la cadena de valor por el aumento de producción y de exportaciones que tiene retención cero?

-En el caso de la industria automotriz, está ganando más con este esquema que con el anterior.

-¿Aunque las Hilux y las pickups en general pagan menos IVA?

-Pagan el 10,5 % pero estamos hablando de crecimientos en puestos de trabajo, en consumo de energía, en consumo de materiales, en desarrollo de proveedores.

-Y las ganancias por lo incremental.

-Exactamente. Y también lo que hay que tener en cuenta es cómo, de cara al futuro de cambio que tiene la industria automotriz, uno pone a la Argentina en un proceso de expansión. Cuando se crece en volumen, en demanda y en posibilidad de producción, indudablemente se entra dentro del radar de la casa matriz que ve que es viable que este país siga siendo un productor y a partir de eso, decide darle las tecnologías o nuevos modelos.

-Es decir, invierte.

-Exactamente. Ese es el potencial más grande de cara al largo plazo de la industria.

-¿Cuánto invirtió la casa matriz en Toyota Argentina en este proceso?

-Llevamos invertidos 2 mil millones de dólares.

-Última pregunta sobre el tema retenciones. Dado que el nivel de exportaciones del agro es tan significativo, ¿puede ser que el gobierno no está dispuesto entonces a negociar tanto?

-Indudablemente, sí. Las necesidades están y es difícil encontrar reemplazo para esos volúmenes de ingreso.

-¿Estamos hablando de producción incremental de volumen o de precios?

-De volumen.

-De acuerdo con su experiencia, por lo que usted vio en el sector automotriz, si el agro produjera más volumen y llegara a un acuerdo de retenciones cero en el aumento de exportación, ¿se generaría tanta recaudación o quizá más que lo que producirían el sostener las retenciones?

-Sí, es el caso de los hidrocarburos. Más exportaciones, más ingresos de dólares, más trabajo, más desarrollo y más proyectos de inversión a futuro.

-Le pregunté antes si había una cuota de desconocimiento por parte del sector gremial de Smata acerca de cómo funciona la operación de una automotriz y si el viaje a Japón permitió levantar el velo de esos procesos y que los sindicalistas lo comprendieran mejor. ¿Puede darse algo de eso también con la política, con un gobierno como el actual que es tan reacio a la hora de pensar algunas dimensiones de la exportación? ¿Hay desconocimiento de cómo puede beneficiarse un sector si no se le aplican retenciones a lo incremental, no se termina de creer en eso?

-Creo que sí. Está esa posibilidad. En este proceso de transición, la Argentina quizás necesite trajes a medida para cada industria. Hay industrias que pueden ser competitivas desde hoy y hay industrias que van a necesitar un plazo para ponerse al día en términos de competitividad

-Y no todas las industrias tienen un mercado externo.

-Exactamente. Si hablamos de industria del conocimiento, industria automotriz, hidrocarburos, alimentos, el potencial es gigante.

-Quiero pasar a otro tema. ¿Cuál es la formación y la edad promedio de empleados en Toyota?

-La edad promedio es de 25 años. Nuestro requisito para el ingreso es nivel secundario terminado.

-¿Y en el sector en general cuál es la edad promedio?

-Puede ser un poquito más, 35 o 40 años. Nosotros en la empresa proveemos la formación técnica pero exigimos el secundario para las incorporaciones. Tenemos un acuerdo con el sindicato que determina que todos los crecimientos de volumen, el 50% se hace con incorporación de gente y el 50%, con tecnología. De esa manera, no se generan diferencias y sabemos que ése es el acuerdo en común. Ahora, para la incorporación de tecnología, de robótica, el operario tiene que poder entenderla y saber cómo manejarla. Hoy ya hay celdas de trabajo donde se opera con lo que se llama “cobot”: en vez de estar trabajando con otro operario en una misma celda de trabajo, el operario está trabajando con un robot. Esa interacción necesita conocimientos.

-Ese mix de 50 % humanos y 50% robots, ¿impide que haya despidos por actualización tecnológica?

-Claro.

-¿Pero impide que crezca la contratación de más empleados o, como aumenta la producción, se asegura el aumento de empleo?

-No, la idea es que siga creciendo la producción y la generación de empleo. Ése es el círculo virtuoso en el que todos estamos de acuerdo. Es el pacto no escrito para poder seguir adelante siendo competitiva.

Educación y empleo. ¿La movilidad social es posible?

-Estos jóvenes de 25 años promedio, que tenían un ausentismo del 9%, ¿estuvieron dispuestos a subirse a un nuevo convenio de trabajo en el que unos 2 mil empleados tienen que trabajar los sábados y pierden ese franco, aunque rotan y lo compensan durante la semana?

-Sí porque en realidad en esta franja etaria hacer horas extras o trabajar un sábado después de haber trabajado toda la semana era bastante difícil. Prefirieron no tener que hacer horas extras en la semana de trabajo y por el otro lado, vieron el beneficio de generar una mayor cantidad de empleo formal dentro de la empresa para atender, en vez de los 5 días semanales, 6 días de producción, que era lo que se necesitaba.

-No querían hacer horas extras por una cuestión de la cultura de su edad.

-Claro, quieren disfrutar ese balance de familia y trabajo típico en los chicos nuevos.

-¿Qué porcentaje trabaja entonces el sábado?

-Sobre 7 mil operarios, 2 mil personas. Se van rotando. Durante el mes, tienen fin de semana completos; otros tendrán feriado domingo y lunes.

-Fue muy resonante, hace algunos meses, la dificultad que usted señaló a la hora de contratar chicos salidos del secundario que no comprenden textos muy simples. ¿Qué grado de formación tienen esos chicos? ¿Qué porcentaje representan los operarios que sólo tienen nivel secundario y cuánto los que tiene título de educación superior no universitaria o universitaria?

-Tenemos gente con formación universitaria. A raíz de ese problema que vimos con los candidatos que salían del secundario, se encontraron un montón de soluciones y se detectaron puntos importantes. Por ejemplo, en un esquema de movilidad social, la aspiración de un chico hijo de un operario ya no es ser operario sino seguir una carrera universitaria. Es bueno para el futuro de la Argentina pero tenemos que trabajar en ese proceso de educación. Tenemos un programa de pasantías para los hijos de nuestros empleados y cada uno pide a dónde quiere ir: los hijos de los operarios no piden ir de operario. Eso es bueno: quieren tener esa movilidad social que es la que hace que un país vaya hacia delante. El objetivo de la educación es que los países tengan una inversión en investigación y desarrollo que nos permita seguir creciendo. Hay un ejemplo valioso: los tres países que fabrican batería de litio son China, Corea y Japón y gastan el 2% de su PBI en investigación y desarrollo. Los tres países que tienen el litio, que son Argentina, Bolivia y Chile, no llegan al 0,8 % de su PBI para investigación y desarrollo.

-Seguimos siendo productores de materia prima.

-Es el proceso que tenemos que cambiar y vía educación se puede lograr.

Argentina futura. ¿Cómo superar las restricciones al crecimiento?

-De aquí hacia adelante, ¿cuáles cree que son las restricciones para que Argentina pueda replicar ese tipo de modelo a medida a partir de entender todas las variables que condicionan a un sector para que redunde en beneficio de los trabajadores, de la empresa y de la Argentina en general? ¿Son restricciones dadas por la incertidumbre política, o restricciones por el desconocimiento de los procesos globales de producción de valor, o educativas en términos de una población que termina el secundario sin saber mucho de matemática ni comunicarse?

-El requisito es el diálogo y el consenso y hay cosas que tienen que ir por fuera de la política. Un chico que va al jardín de infantes hasta que termina el secundario pasa por tres mandatos presidenciales: la educación tiene que estar fuera de la política y todos tenemos que estar de acuerdo en qué es lo que hay que hacer y cómo seguir adelante. En ese diálogo y consenso hay que fijar parámetros de largo plazo que no toquemos y que nos den la previsibilidad: lo que hacemos hoy va ser lo mismo que hagamos en los próximos años.

-Usted conoce a parte del sindicalismo, al gobierno actual y al anterior y también conoce a sus pares, a los empresarios. ¿Dónde hay más resistencia a entender este tipo de modelos a medida que pueden potenciar el aporte de un sector? ¿Cómo están los empresarios argentinos en esa voluntad de innovar?

-Creo que sí. Éste es un momento bueno pero falta diálogo. Por no dialogar, hay gente que se pone de una vereda o de la otra. Eso no ayuda a lograr ese consenso que le va a dar soluciones positivas a la Argentina.

-Este año usted es el presidente del Coloquio de Idea. ¿Cuánto de personal hay en estos logros de Toyota Argentina? A veces un liderazgo político logra transformar con una visión constructiva. ¿Cuánto hay de su propia manera de concebir los problemas para ver aportado en este sentido?

-Hay que multiplicar esos ejemplos. La relación con el sindicato puede tener una cuota personal porque todas las relaciones siempre tienen un tema personal pero se trata más de un trabajo en equipo que se puede replicar. En IDEA queremos trabajar en esos ejes como puede ser la inserción de Argentina en el mundo, la educación, el trabajo y poner esos modelos que funcionaron bien en la Argentina sobre la mesa para pensar cómo podemos trabajar juntos y buscar ese consenso para ir hacia adelante, más allá de cualquier signo político. Lo que está primero es la Argentina y no hay forma de incluir sin crecer.

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