La Hidrovía, caja para la política y el narcotráfico

La política pública con respecto a la Hidrovía del gobierno del presidente Alberto Fernández ha sido errática desde el comienzo de la gestión. La primera señal concreta se produjo recién en agosto de 2020, con la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía con las provincias ribereñas (salvo la ciudad de Buenos Aires), que prometía crear una empresa del Estado con participación accionaria de esas provincias, para administrar el proceso licitatorio. La expectativa era el cobro de casi 200 millones de dólares anuales de peaje por esta nueva empresa. Además, se creaba un Consejo Federal como organismo político para incorporar a las provincias a la discusión. Fue una expresión protocolar que murió antes de nacer.

A fines de noviembre de 2020, solamente tres meses más tarde del anuncio de su creación, la empresa pareció descartada, mediante el Decreto 949/2020, que encomendó al Ministerio de Transporte iniciar el llamado a licitación con las mismas bases principales de la concesión actual: financiación privada de las obras, ningún subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario. Como urgente solución provisoria, la Resolución 129/2021 del Ministerio de Transporte, del 28 de abril de 2021, dispuso la prórroga de la concesión vencida, por un plazo de 90 días.

Sin embargo, luego de innumerables discusiones, marchas y contramarchas por desinteligencias dentro de propio oficialismo y con el rechazo de la oposición y el sector empresarial, pero con el innegable impulso del sector estatista encabezado por La Cámpora, el senador Taiana, el gobernador Kicillof y algunos sectores sindicales afines, el presidente Alberto Fernández, a fines de junio de 2021, urgido por el vencimiento de la prórroga otorgada, dictó el Decreto Nº 427/21, que otorga la concesión del sistema de señalización y tareas de dragado de la Vía Navegable Troncal a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, durante un año de plazo, a cobrar desde fines de 2021 y con carácter provisorio hasta la elaboración de la licitación nacional e internacional definitiva y la toma de posesión por los nuevos concesionarios. Esta concesión recién se planeaba hacerla efectiva el 11 de septiembre de este año.

Analicemos ahora la creación del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable. Siempre consideramos que las medidas adoptadas no brindaban certidumbre ni lineamientos de largo plazo que aseguraran el adecuado mantenimiento y la continuidad operativa de la vía de navegación más importante que tiene el país, primordial para el despacho de las exportaciones agroindustriales e industriales en general, que conforman el núcleo del ingreso de divisas imprescindibles para el desarrollo del país. Las tareas de dragado y balizamiento requieren de una alta calidad técnico-profesional y de la logística e infraestructura adecuadas para poder llevarse a cabo con eficacia. El reemplazo de los actuales concesionarios no puede hacerse improvisadamente y con plazos tan exiguos.

Confirmando nuestro análisis, en su vagabundeo político y jurídico azuzado por la urgencia de la realidad y el proceso eleccionario, el Gobierno debió recurrir a una nueva entelequia, a la que, seguramente, seguirá una nueva postergación del plazo de licitación. El 24 de agosto de 2021, el presidente Fernández, en acuerdo de ministros, dictó el Decreto de Necesidad y Urgencia 556/2021 por el que crea el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera, en el ámbito jurisdiccional del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.

Su objetivo principal es el desarrollo de trabajos de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y balizamiento, de dragado y redragado, control hidrológico y/o de actividades complementarias a aquellos, sobre la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, y de aquellos sectores que el Poder Ejecutivo Nacional le asigne en el futuro. Esta amplitud permitiría, en el futuro, incluir al Canal Magdalena, proyecto insignia del ultrakirchnerismo.

El Ente tendrá su sede en la ciudad de Rosario, y entre las atribuciones que se le otorgan, se establece que las tarifas o peajes serán percibidos por el Ente por cuenta y orden del concesionario o de los concesionarios y remitidas a ellos, previo descuento de los montos que correspondan, de conformidad con los términos contractuales y normas que rijan tales concesiones. Debe resaltarse que las tarifas y peajes están fijados en divisas.

Evidentemente, el organismo creado institucionaliza en forma permanente la intervención del Estado sobre la Hidrovía, porque controlará y gestionará su funcionamiento, ya sea por el sistema de concesión de obra pública a empresas privadas o públicas, nacionales o extranjeras, y centralizará la recaudación de las tasas en divisas, por los servicios brindados por los concesionarios.

El Ente intermediará, cobrando las tarifas y peajes para luego distribuirlos entre los concesionarios, conforme a las respectivas cláusulas contractuales. Sin embargo, este cambio no evita, incluso puede incrementar, las sospechas sobre corrupción, contrabando y narcotráfico que siguen presentes en el funcionamiento de la vía fluvial. Al ser un organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado, tiene presupuesto y recursos propios, que consisten en un importante ingreso de fondos en divisas, manejados directamente por el Ente y que, a pesar de la correspondiente auditoría por los órganos competentes respectivos, facilita una importante “caja política”, manejada por el Poder Ejecutivo con amplias facultades. Para ejemplificar, un buque que ingresa al Rio de la Plata y llega a Rosario, de más de 12000 toneladas y 37 pies de calado, paga por tramo, aproximadamente, USD 21.000.

Por otra parte, los procedimientos de solución de controversias previstos para conflictos entre concesionarios, obligatoriamente tendrán como instancia administrativa previa, la jurisdicción del Ente, limitando las vías de reclamo. No hay mención alguna de la aplicación de los tratados internacionales vinculados con la vía fluvial, en especial teniendo en cuenta el Tratado del Mercosur y el Tratado de la Cuenca del Plata y sus normas derivadas.

La participación de las provincias está prevista pero con siete vocales en el Consejo Directivo, con lo cual no lograrían nunca la mayoría absoluta en la toma de decisiones (8 sobre 15 miembros). Los restantes miembros son designados por distintos Ministerios. En cuanto al sector privado, solamente está representado en la Comisión Asesora – órgano no decisorio, sino consultivo – con dos miembros designados por el Ministerio de Transporte, uno a propuesta de las asociaciones sindicales y otro, de las asociaciones de usuarios. En consecuencia, en la toma de decisiones habría casi un monopolio del Poder Ejecutivo Nacional, minimizando los intereses provinciales y del sector privado.

No hay participación ni control parlamentarios acerca del Ente, lo que podría surgir a través de la existente Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones - Ley 23696, art. 14 , órgano que podría ejercer el legítimo control parlamentario en una obra de tal envergadura, como lo fue desde su llamado a licitación original y desde la posterior concesión en 1995, pero que hace varios antes está vacante por falta de integración.

En cuanto a la seguridad de la navegación por la vía fluvial y al ejercicio del poder de policía vinculado con las normas penales, aduaneras, migratorias y sanitarias, no resulta clara la distribución y coordinación de funciones del Ente con los órganos específicos, tales como el Ministerio de Seguridad y sus fuerzas dependientes – en particular la Prefectura Naval Argentina -, el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Salud, el Ministerio del Interior y la AFIP, lo que crea superposiciones o lagunas administrativas y no asegura la erradicación de mecanismos propios de maniobras corruptas y delictivas, como las que caracterizan al contrabando y al narcotráfico.

Las características del órgano instituido requieren que el Ente sea creado por ley, más aún estando el Congreso en funcionamiento y no siendo válido el argumento de la urgencia porque el actual gobierno conocía la situación del vencimiento de la concesión el 30 de abril de 2021. No hubo razones para que el PEN no enviara un proyecto de ley al respecto, a fin de que hubiera sido tratado debidamente por el Congreso en debate público con intervención de todos los sectores interesados. Lamentablemente, en estas circunstancias, el trámite de la Ley 26.122, hace que baste con la aprobación de una Cámara para mantener la vigencia del DNU.

El temor que genera la nueva normativa es el mismo de siempre. El Estado argentino tiene una historia de ineficiencias, de defaults, de corrupción pública y privada, de sobrecostos y exceso de personal en la administración pública. NI el Ente recientemente creado ni la AGP, que tomaría la concesión en septiembre o en diciembre de 2021, dan garantías de idoneidad, eficiencia y transparencia en su eventual gestión, ni en la preparación de una licitación nacional e internacional, con los estándares de nivel internacional que la OCDE aconseja, y con el peligro amenazante de contrataciones directas que beneficien a intereses políticos, sectoriales o personales, al capitalismo de amigos o incluso a oscuras proyecciones de alcance internacional.

No recaigamos en una nueva frustración y en el fracaso de un Estado bobo e ineficiente, plagado de funcionarios corruptos, que pone en peligro el futuro de generaciones de argentinos y el despegue económico de un país que necesita salir de la pobreza, de la falta de confianza en su clase dirigente y de un sistema corporativo y anacrónico, anclado en un falso relato ideológico que impide el crecimiento y el desarrollo sustentable de toda la sociedad argentina.

Diputada nacional de la Coalición Cívica ARI

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