El Metrobus: una oportunidad para el cambio

Finalmente los porteños tenemos Metrobus. La obra fue objeto de críticas, algunas infundadas y otras serias que merecen considerarse. La más importante señala que el desarrollo de carriles exclusivos hubiera cumplido con el mismo objetivo con una inversión y daño ambiental menor. Otra, basada en experiencias de peatonalizaciones en ciudades norteamericanas destaca que los estacionamientos subterráneos podrían generar un flujo extra de parque automotor desplazando el potencial de congestión hacia otras zonas y violando un principio sagrado de la planificación que sostiene que la ciudad debe considerarse un todo integrado. Existe, sin embargo, un aspecto subyacente que le da una enorme trascendencia, por encima incluso del objetivo original –aparentemente logrado- de disminución en los tiempos de viaje para el segmento norte-sur de la 9 de julio.

Se observa por lo menos una intención de desmarcarse de las posiciones conservadora de ciudad para pocos

Jean Braudillard decía que la geografía urbana de la modernidad define ciudades "para pocos". Se invierte en las zonas prósperas y se deja de lado a las carentes de infraestructura produciendo un paisaje urbano de gran desigualdad. Lo descripto se aplica perfectamente a Buenos Aires de fines de los 70 hasta el fin de siglo.

Si se analizan los proyectos de CABA, más allá de sus aciertos o desaciertos se observa por lo menos una intención de desmarcarse de las posiciones conservadoras de ciudad "para pocos" y de pensar lo urbano de un modo más plural: el Metrobus, las bicisendas, las peatonalizaciones y los desarrollos de transformación urbana para la zona sur de la capital se alinean con este pensamiento, aunque las dificultades sostenidas para cumplir con la urgente expansión y mejoramiento de la red de subterráneos parecen ir en contra.

No es sólo una cuestión ideológica. Desde un punto de vista funcional la gestión para el auto atrasa: según datos del London Regional Tranport Authority, un auto y medio ocupa el mismo espacio en la calle que un bus que lleva en promedio entre 8 y 10 veces más pasajeros, siendo entonces el automóvil y su ratio ineficiente de uso de espacio urbano por pasajero la causa principal de congestión y de la contaminación subsecuente. Una visión más democrática debe apuntar el grueso de sus recursos a la mejorara de las condiciones de viaje de los millones de personas que se mueven diariamente desde el Gran Buenos Aires a la Capital en transporte público.

No es sólo una cuestión ideológica. Desde un punto de vista funcional la gestión para el auto atrasa

El aggiornamiento- por lo menos discursivo- señalado para la gestión de CABA arroja el guante a un gobierno nacional que se atribuye la defensa de los intereses populares, pero con poco o nada para mostrar en 10 años de gestión en lo que a transporte público se refiere: la puesta en marcha de obras de soterramiento surge en clave reactiva frente a la tragedia de Once. La fallida propuesta de un tren bala -tanto por su costo faraónico como por el presumible uso social selectivo del que hubiera sido objeto- queda como una metáfora de época que representa la incapacidad del Ejecutivo para revertir la problemática de una red ferroviaria desguazada durante los noventa por la lógica del "ramal que para ramal que cierra", y que aún hoy somete a las economías regionales a la desintegración y al atraso. La paradoja final: un relato que defiende lo público esgrime como un logro político y sinónimo de bienestar la cifra record que alcanzó la venta masiva de automóviles.

La experiencia de ciudades europeas que lograron invertir los términos de la ecuación del dominio del espacio privado sobre el público no fue nada fácil: en Londres llevó años de organización y debate entre la sociedad civil y partidos políticos promover estrictas medidas que limitaron la circulación de automóviles en el centro de la ciudad. En Barcelona -donde funciona un sistema similar al Metrobus- y Berlín la clave fue la creación de organismos multijurisdiccionales con facultades de gestión sobre la totalidad de la ciudad en las esferas de transporte, medioambiente y vivienda compuestos por expertos y funcionarios de diversos signos políticos, que piensan y deciden sobre la ciudad como un todo integrado, evitando la fragmentación y el sesgo de la mirada local.

Acaso el aporte más importante no sea sólo un asunto fáctico sino su arista simbólica

Acaso el aporte más importante del Metrobus no sea sólo un asunto fáctico sino su arista simbólica como punto de quiebre, o de distanciamiento de un modelo en crisis: el de una "ciudad para pocos". El Ejecutivo debe recoger el guante y levantar la apuesta correspondiendo a esta nueva transversalidad en la mirada de lo urbano con una transversalidad política real e inclusiva que trascienda las mezquindades electoralistas del corto plazo para definir conjuntamente una política de Estado para el transporte público a nivel nacional. Un país entero espera y merece el gesto desde hace tiempo.

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