El soterramiento del Sarmiento

El licenciado Rodríguez Larreta ha anunciado el posible cambio por un viaducto elevado del tramo del soterramiento del ferrocarril Sarmiento proyectado en la ciudad de Buenos Aires. El soterramiento denomina un túnel ubicado a más de 15 metros de profundidad para eliminar las vías a nivel entre Caballito y Haedo. Proyecto nacido con la gestión del ingeniero Jaime, fue relanzado en 2016 por el presidente Macri y el primer ministro de Italia, ya que al retirarse la brasileña Odebrecht, el consorcio contratista había quedado liderado por la empresa italiana Ghella.

La obra progresó entre Haedo y Liniers, donde se detuvo por falta de financiamiento, y ahora el gobierno porteño estudia continuarla en nivel elevado hasta Caballito. La pregunta es cómo lo hará. Desde su inicio, el proyecto fue objetado por suponérselo fruto de un proceso de corrupción, por cuestionarse sus condiciones de seguridad para el tráfico ferroviario o porque impediría que circularan trenes con locomotora viniendo desde más allá de Moreno. Pero la verdadera objeción central que merece el proyecto es que cuenta con solo dos vías y no con las cuatro necesarias, limitando el servicio y bajando en igual proporción la capacidad de transporte.

La línea eléctrica llega a Moreno, a 36 km del centro porteño, recorriendo los cordones suburbanos primero y segundo. Ahora bien, para atender adecuadamente al segundo cordón hay que programar trenes rápidos con tiempos de viaje competitivos, y para las distancias aun mayores (Luján, Mercedes, Chivilcoy, etc.), trenes directos a Once, como hubo históricamente. ¿Para qué cuatro vías? Para que los trenes eléctricos que vengan desde más allá de Morón puedan llegar a Once parando solamente en Liniers y en Flores, y los trenes con locomotora que vengan desde más lejos puedan hacer el viaje con un mínimo de paradas y, por ejemplo, llegar de Luján a Once en 80 minutos. Con solo dos vías todos los trenes deberían amoldar su marcha a la de los más lentos, que van parando en todas las estaciones.

Tener trenes con distinto régimen de paradas es esencial para un servicio competitivo. Los trenes suburbanos que admiran quienes van a París o a Londres se organizan de ese modo porque disponen de las múltiples vías necesarias. El proyecto con visión de futuro existe desde 1899, cuando el Ferrocarril del Oeste proyectó cuatro vías en bajo nivel abierto de Once a Floresta, y seguirlas a nivel hasta Haedo. El bajo nivel con cuatro vías entre Once y Caballito se terminó en 1905, previendo llevarlo hasta Floresta cuando lo justificara el crecimiento urbano alrededor del ferrocarril. Para tender las dos vías adicionales el ferrocarril compró la franja de terreno necesaria sobre el costado norte de la línea.

En 1922 la empresa concretó la electrificación y en 1929 habilitó las cuatro vías a nivel entre Villa Luro y Haedo, pero la crisis mundial impidió extender el bajo nivel hasta Floresta para completar el proyecto. El ferrocarril dejó de ser negocio por la competencia del automotor, y las empresas inglesas prepararon su salida, concretada en 1947 con la nacionalización.

Con el ferrocarril estatal nada se hizo, al vacilar entre distintas soluciones: retomar el bajo nivel, construir un nivel elevado o dejar las vías a nivel y cruzar las calles por debajo. Esta era una solución factible, ejecutable en etapas, como lo demostró la gestión de Pro en la ciudad, durante la cual se hicieron desde 2007 más de 25 cruces viales bajo nivel. Sin embargo, ninguno en la línea Sarmiento, porque el inminente soterramiento se había convertido en un proyecto "tapón" para la solución realista de los pasos bajo nivel.

El crecimiento de la ciudad requiere que cualquiera sea la solución elegida se garantice la continuidad de las cuatro vías hasta Haedo. Hacerlo con solamente dos vías sería un error, ya que se achicaría la capacidad de transporte y nunca más correrán trenes rápidos desde el segundo cordón ni trenes con locomotora desde el tercer cordón y el área externa periurbana; los viajes más largos no dispondrán de oferta de capacidad o quedarán condenados a tiempos de viaje no competitivos. Defender las cuatro vías no es sobredimensionar el ferrocarril, sino comprometerse para que el proyecto sirva adecuadamente a la comunidad.

Martínez fue director de Posgrado Ferroviario de la UBA; Agosta fue decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA y director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA

Juan Pablo Martínez y Roberto Agosta

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