“Es un orgullo para la Argentina”. La historia del tanque que fascinó a Milei y Villarruel contada por uno de sus creadores

El coronel Carlos Villa Abrille, ingeniero militar, estuvo en el proyecto del Tanque Argentino Mediano desde sus inicios, hace 45 años

Carlos Joaquín Villa Abrille dedicó su vida profesional al TAM. Tiene 82 años y una memoria prodigiosa: podría nombrar, sin errar un apellido, a cada uno de los camaradas que lo acompañaron en la creación del emblemático tanque. Es ingeniero, egresado con la promoción 40 de la Escuela Superior Técnica, actual Facultad de Ingeniería del Ejército. Apasionado de su trabajo, habla de las bondades del vehículo blindado con el mismo orgullo que un padre cuenta los logros de su hijo.

El Tanque Argentino Mediano es uno de los mayores logros de la ingeniería militar argentina. Tiene más de 45 años y, modificaciones mediante, todavía se mantiene competitivo. Es el vehículo que deslumbró, durante el desfile por el 9 de julio, al presidente Javier Milei y a la vicepresidente Victoria Villarruel.

-¿Cómo llega el TAM a su vida, Carlos?

-En 1973, cuando egreso de la Escuela Superior Técnica. Los que éramos de la especialidad Automotores sabíamos que en el Estado Mayor se estaba hablando de un gran proyecto para tener un tanque argentino.

-¿En qué contexto surge este proyecto?

-Había un argumento muy sólido para que ocurriera. Los que teníamos cierta edad y sabíamos de historia lo comprendimos. En ese momento, mediados de 1973, el general Perón era presidente constitucional de la República Argentina. Él mismo, 30 años antes, en 1943, había propiciado el primer intento de fabricar un tanque en el país, que fue el Nahuel. Por ello creo que como presidente democrático firmó el decreto que ordenó comenzar un nuevo proyecto de tanque.

-¿Cuál fue el primer paso tras la publicación del decreto?

-A principios de 1974 se forma un grupo de trabajo que se llamó “Dirección de Proyectos”, donde fuimos nombrados unos 15 oficiales militares de distintas especialidades: armamento, automotores sobre todo y alguno de electrónica. En ese contexto comienza una compulsa, de la cual nosotros no participamos porque fue más política e institucional, para ver con qué socio lo haría. La Argentina no estaba en condiciones de emprender sola en un proyecto de semejante envergadura... Previamente se hizo un estudio para ver cuáles eran las especificaciones técnicas que necesitaba el Ejército Argentino, se evaluó con los especialistas que había en esa época, muy en particular con el arma de Caballería para los cuales iba a ser destinados los tanques.

-¿Qué cualidades debía tener el tanque que el Ejército quería?

-Lo más importante era un vehículo liviano que tuviese mucha más defensa con su movilidad que con su capacidad de absorber un impacto. Pidieron un cañón moderno de “105 mm o más”, que el tanque tuviese mucha movilidad en todo terreno y que fuese un vehículo semi anfibio, “que pudiera pasar cursos de agua por inmersión”.

-¿Por qué esos requisitos?

-Por las características del territorio argentino. Debía ser liviano para potenciar su agilidad, pero también para poder recorrer rutas, medios ferroviarios, puentes, etcétera. Y lo querían semi anfibio porque en los teatros de operaciones que contemplaba el Ejército había ríos de mucha corriente. Se hicieron relevamientos de la velocidad máxima de curso de agua en alrededor de 25 ríos de la República Argentina. Porque el tanque no trabaja por flotación: va por piso y con un snorkel. Funciona con sus orugas asentadas en el lecho del río y pierde adherencia cuando la velocidad supera los 1,5 metros por segundo. Se lo lleva la corriente. A mí me tocó hacer estudios en el río Limay. Esto no lo sabe casi nadie.

-¿A qué profundidad puede ir el TAM?

-En la alternativas de “máxima preparación”, con un snorkel desplegado, puede sumergirse a 3,80 metros de profundidad. Tanto el oxígeno para la subsistencia de la tripulación como el aire para el motor entra por ese snorkel.

-¿Qué países se presentaron a la convocatoria para la fabricación de un tanque argentino?

-Por un lado estaba Francia con su AMX30. Los norteamericanos ofrecieron su M60, que era pesadísimo y no servía para lo que nosotros queríamos. Finalmente apareció Alemania a través de una empresa que se llamaba Rheinmetall (que después fue Thyssen-Henschel) con el Marder, un vehículo que para transporte de personal que habían hecho en cantidad para la NATO. Ellos propusieron ayudarnos en todas las modificaciones necesarias por requerimiento operacional y ponerle al Marder una torre que diseñarían en conjunto con la Argentina.

-Finalmente, se sabe, ganó el proyecto alemán. ¿Por qué?

-El Marder tenía tres cualidades que eran muy importantes para nosotros. Primero, tenía motor adelante que le permitía compensar el poco blindaje en ese sector y le daba una protección frontal parecida a la del AMX30. El motor MTU330, que no era exclusivamente de uso militar y también se usaba en buques, tenía 700 HP de potencia y una condición que no hay que despreciar (relación peso/potencia): es policarburante, es decir que funciona con combustibles de la gama diésel, osea el que lleva “por especificación” como así también con un kerosene barato. El motor delantero también era bueno porque lleva la rueda tractora adelante, que en movimiento tensa la parte superior de la oruga y hace que el tramo de oruga descargada impacte mejor con los obstáculos del camino. Eso aumentaba un 30 por ciento la vida útil de las orugas, un tema crítico por su costo. Otro punto era su autonomía de 500 kilómetros, ideal para un país tan extenso como el nuestro. Además, si le adosamos atrás dos tanques de combustible de 200 litros comunes, de esos que se compran en una estación de servicio, alcanzaba una autonomía de casi 1000 kilómetros.

El proyecto alemán, además de ser viable, permitía la ida de argentinos para capacitarse en su planta. Se firmó el contrato con Thyssen y en julio de 1974 salimos los primeros ingenieros militares a Alemania.

-¿Qué sabía usted de tanques, hasta ese momento?

-Nada. Lo que me había enseñado la Escuela Técnica. Pero tenía una voluntad y un entusiasmo a prueba de cañón. Yo soy de la especialidad automotores y tenía materias específicas sobre vehículos militares. Es decir que tenía el lenguaje técnico para saber de qué me hablaban, no mucho más.

-¿Cómo fue el desembarco en Alemania?

-Fuimos directo a la ciudad de Kassel, que es donde se hacían los Marder. En agosto fuimos los primeros cinco ingenieros militares, que nos quedamos un año entero. Cada uno representaba su especialidad: “Torres y armamento”, “Electrónica”, “Control de tiro” y, en mi caso, fui por toda el área que se llamaba “Sistemas especiales y chasis”. Con mi equipo estábamos en todo lo referente a blindaje, ruedas, barra de torsión… todos los componentes que tenía dentro para que el tanque fuese funcional para la tripulación. No como el AMX13 cuya tripulación no podía exceder los 1,65 metros de altura porque no entraba...

-¿Cómo se comunicaban con los ingenieros alemanes?

-La embajada argentina, todavía en Bonn, nos había puesto traductores a disposición que nos acompañaban todos los días en la planta. Porque al principio, y al final también, no entendíamos un soto lo que nos decían los alemanes... De regreso a casa, todos los días teníamos que mandar a la Argentina un informe sobre lo que habíamos aprendido. A eso le sumábamos notas técnicas sobre el know how.

-Cuando llegan a Alemania, ¿ya estaban trabajando con las modificaciones al Marder?

-Sí, los alemanes ya tenían las modificaciones que habían pedido desde Caballería y el Estado Mayor. Nuestro tanque no podía superar las 30 toneladas vacío y las 32 con equipamiento completo, con los 50 tiros de cañón. Así nació un vehículo que yo no puedo calificar porque soy parte, pero que es un orgullo de la tecnología militar para la Argentina y para el mundo.

-¿Qué edad tenía?

-32 años, era capitán. Yo no tuve otro destino, toda mi carrera militar estuvo asociada al TAM: salí de la Escuela Técnica, pasé a TAMSE (sigla de Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado), donde el ministro Jaunarena –en democracia- me nombró director. Y me retiré en TAMSE como coronel. Viví un año en Kassel y siento que parte de mi vida quedó allá.

-Los primeros TAM se hacen en Alemania.

-Sí. Se completan las pruebas en allá y se producen los dos primeros tanques, que se llamaron TH301 y TH302. “TH” era por Thyssen-Henschel.

-¿Cómo se transforma el TAM en un producto “industria nacional”?

-Volvimos a la Argentina con un montón de papeles, más de 7.000 planos y con una lista de empresas proveedoras de cada uno de los componentes en Alemania, que estaba ávidas de vendernos. Ahí entra en escena un ingeniero militar con su personal civil, todos de primerísimo nivel, que hizo lo que se llamó la “Integración Nacional” del TAM. Cada una de las áreas debía buscar en el en el ámbito nacional empresas que pudieran hacer estos componentes. Y se lo logró casi en un 70 por ciento. Lo más complejo que se hizo fue el reductor final, que lo hizo Pescarmona en Mendoza. La caja de velocidad no se la reemplazó por una nacional. El motor tampoco. Los elastómeros, los derivados de las gomas que se usaban como tacos en las orugas, que son muy delicados porque se desgastan fácilmente, fueron hechos en el país con la misma calidad que en Alemania. Tal es así que Alemania terminó comprándolos a nosotros... Lo más curioso es que los hizo un gomero llamado Roncaglia que recauchutaba cubiertas. En su alquimia, lo pudo lograr. Fue un golazo. Te podría nombrar un sinnúmero de empresas, pero muchas ya no existen... El cañón de 105 mm del tanque fue hecho en Argentina. Y es un hito: sólo diez países en el mundo tienen la capacidad de hacer cañones autozunchados.

-¿Cómo hicieron con el blindaje?

-Otra cosa muy importante: el acero de blindaje. Todo el mundo lo escondía en el bolsillo... Nosotros tuvimos un ingeniero que traje a la Escuela Técnica, un gran tipo, el gordo Crisante. Era italiano, ingeniero metalúrgico, había venido al país después de la Segunda Guerra Mundial. Fue quien desarrolló el XH203, el acero de blindaje que resultó el mismo que tenía Alemania para sus tanques Leopard y sus Marder. ¡El mismo! Ese acero está en la parte de adelante del casco y en la parte de adelante de la torre. Los alemanes se querían morir cuando se enteraron que nuestro acero respondía igual que el de ellos en las pruebas de tiro.

-¿Por qué dice que los alemanes se querían morir?

-Porque no se lo compramos a ellos. El tema del acero era de una sensibilidad extrema. ¡Valía una fortuna! Y, además, había solo 10 países que lo producían.

-¿Dónde hicieron el blindaje?

-Ese fue un tema. Como no teníamos dónde laminarlo, SOMISA nos regaló una laminadora de dos metros que no usaba. Llevaron la laminadora a Altos Hornos Zapla, en Jujuy, donde la hicieron funcionar. De ahí salieron las láminas con las que se blindaron los 300 TAM de la Argentina. Hay un detalle que no es menor: ese tren de laminación tenía sólo dos metros, mientras que el techo del tanque tenía 2.20… por eso, nadie lo sabe, pero el techo de nuestro tanque tiene una costura arriba. Quedó como una anécdota.

-Finalmente, ¿cuándo comienza la producción nacional “en serie” del TAM?

-En el 79 salen los primeros hechos acá en la Argentina. En el 80 se funda TAMSE (por Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado) con su línea de montaje hecha ad-hoc.

-¿Qué porcentaje del TAM es argentino?

-Alrededor del 75 por ciento de sus componentes son argentinos. Pero si lo medís en peso, más del 80 por ciento es argentino. Y si lo medís en dinero, el 50 por ciento es argentino, porque el motor y el sistema de control de tiro son carísimos.

-Habla con orgullo de una industria nacional competitiva.

-El TAM se pudo hacer porque trabajamos en equipo, no hubo mezquindades de ningún tipo. Se mantenían el respeto de los cargos y de los grados, porque éramos militares, y quizá eso nos permitió el éxito. Todos los civiles, que eran la masa que trabajaron con nosotros, se adecuaron a esa burbuja que era sistemática, con normativa y con reglamentaciones que se debían cumplir a rajatabla. Ahí no había “llegué tarde”, “no, mirá, te lo puse a mano porque…”.

-En una época completamente analógica..

-Completamente. Se hacía la maqueta, se pasaba al plano, luego al montaje de los componentes que estaban terminados. No había computadora, era todo con reglas de cálculo, maquinita y gente que se las ingeniaba para hacer su trabajo con precisión. El TAM fue de avanzada porque tenía una calculadora interna con siete parámetros de predicción de tiro: por temperatura, por arqueo de tubo, por velocidad de ataque, por velocidad del blanco, por tipo de munición… El TAM tiene un alza de combate de 2000 metros, es donde tiene mayor probabilidad de impacto. Y un tiro máximo de 2500 metros.

-¿Por qué el TAM no combatió en Malvinas?

-Porque era muy pesado para transportarlo y el terreno de Malvinas era mucho más fangoso que lo que podía aguantar el TAM. No era necesario llevarlo… los iban a utilizar como artillería.

-A partir del TAM se creó una familia de vehículos blindados.

-Sí, estaba previsto desde un principio. Sobre la base del mismo chasis del TAM, nos propusimos hacer distintos vehículos que acompañarían a una Brigada Blindada. En el taller de prototipos de Citefa (Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas, en Villa Martelli) teníamos un modelo escala 1:1 de un casco de TAM donde planeábamos los distintos vehículos. Se comenzó con el VCTM (las siglas de Vehículo de Combate y Transporte de Mortero) y me tocó ser jefe del proyecto. Se quitó la torre y se colocó un mortero 120 mm hecho un Río Tercero, que era lo mejor que podíamos tener. Casi al mismo tiempo se hicieron el VCTP (Vehículo de Combate y Transporte de Personal) y el VPC (Vehículo Puesto de Comando). Ese vehículo no entra en combate pero está blindado y recibe a los que dirigen la operación; tiene una mesa rebatible para seis personas con tres equipos de radio muy particulares y un equipo de televisión, muy precario en ese momento, que permitía ver lo que transmitía un observador adelantado con una cámara y una mochila de comunicación a 25 kilómetros de distancia. Después se le agregó una rueda más a las 6 que tiene el TAM original y una torre palmaria y se creó el VCA (Vehículo de Combate de Artillería), que pesa 42 toneladas. Así, después se hizo el VRT (Vehículo Recuperador de Tanques) con una pluma para poder cambiar un motor en 7 u 8 minutos. Y se hicieron estudios para hacer el vehículo ambulancia...

-¿El TAM jamás entró en combate?

-No. El VCTP sí. Al día siguiente de la toma, en gobierno democrático, del glorioso 3 de Infantería Mecanizada de Tablada, mi primer destino militar, me tocó ir a hacer el relevamiento de los VCTP que habían sido afectados por los disparos de los terroristas. En ese caso pudimos ver las bondades que tenía el VCTP, porque resistió todo lo que le tiraron. Y eso que le tiraron con munición antitanque. No hubo ningún herido.

-¿Cuántos TAM se fabricaron?

-Se hicieron en el orden de 220 TAM, 36 VCTM y 16 VPC. Creo que hay 16 VCA Palmarian… La idea original era fabricar un total de 500 vehículos. ¿Qué pasó? La Argentina tenía la intención de comerciar vehículos blindados para recuperar lo invertido. Pero luego, por distintos motivos, todas las exportaciones se abortaron. Quedaron como 120 vehículos en TAMSE sin terminar, que se pretendían exportar. Algunos se terminaron después...

-¿Qué le produjo ver, durante el desfile por el 9 de julio, al presidente y a la vicepresidente subir a un TAM?

-Me produjo una gran emoción, seguramente, muy relacionada a la edad que ya tengo. Pero el recordar que hace 45 años un grupo de gente con mucha intención de hacer cosas por país logró desarrollar un vehículo blindado que sigue vigente... Es importante que quien se haya subido sea el presidente de nuestro país.

-¿Qué significó para usted, en lo personal, pertenecer al proyecto TAM?

-Ya le dije, le dediqué gran parte de mi vida. Fue gran privilegio haber trabajado en semejante proyecto... Perdón, al final de la nota, ¿le puede poner un parrafito?

-Diga.

-Quiero hacer explícito mi emocionado recuerdo y reconocimiento a todos los que participaron de esto. No quedamos muchos vivos... Porque yo estoy acá hablando, pero no fui solo…. Gracias. Son parte importante de mi vida. Me gustaría nombrar al coronel Rubén Lorenzo, que fue director de la Escuela Técnica y último presidente de TAMSE, un gran amigo, que junto con otros ingenieros militares llevaron adelante una tarea ciclópea de hacer los cascos en la Fábrica de San Martín. Y al mayor Mario Corti, especialista en armamento, responsable de que el TAM tenga ese cañón autozunchado, que desinteresadamente me enseñó muchas cosas. A todos, muchas gracias.

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