El Barón Rojo vuela en Argentina. Dos amigos construyeron, con herramientas de luthier, una réplica del triplano más famoso

Antonio García (73) y Héctor Puga (66) reprodujeron la nave del “as” alemán Manfred Von Richthofen

Para LA NACIONClaudio Meunier

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En la mañana del domingo 21 de abril de 1918 un proyectil atravesó el torso de Manfred Von Richthofen mientras volaba sobre el norte de Francia persiguiendo a un avión enemigo. Su triplano Fokker Dr.I pintado de color “rouge” continuó su vuelo perdiendo altura gradualmente hasta que se estrelló en cercanías de Vaux-sur-Somme, un pueblo remoto que aún hoy, un siglo después, se presenta como el sitio donde fue derribado y muerto el Barón Rojo. Efectivamente, el piloto ulano nacido en Breslau -hoy parte del territorio polaco- perdió allí la vida, a sus 25 años recién cumplidos.

Aun es tema de investigación quien derribó y mató al aristocrático “as” de la Primera Guerra Mundial, acreedor de 80 victorias en el aire. Uno de los sindicados en el derribo del Barón Rojo fue el piloto canadiense Arthur Roy Brown, quien perseguía a Richthofen con un biplano Sopwith Camel. Según su propio testimonio, fue él quien le dio el tiro de gracia en la cabina. Sin embargo, su relato se contradice con el de William Evans, soldado de infantería australiano estacionado en unas trincheras en el sitio que se desarrolló la tragedia, quien también abrió fuego sobre el triplano alemán y juró hasta el día de su muerte que su bala fue la que puso a fin a Richthofen.

Lo cierto es que a partir de ese día el Barón Rojo se convirtió en leyenda… y no deja de crecer. Su nombre y su historia se repite en infinidad de libros y películas. En distintas partes del mundo, pilotos amantes de la aviación clásica vuelan réplicas de su particular avión, el épico Fokker Dr.I color “rouge”.

En 2008, el piloto Antonio García (73) convocó a su amigo Héctor Puga (66), luthier experto en bajos, guitarras, violines y chelos, para emprender una tarea titánica: construir una réplica del épico Fokker Dr.I a escala real que tuviese la capacidad de volar. Los dos son, por supuesto, aeromodelistas.

Durante un tiempo, al principio, se concentraron en distintas lecturas sobre el avión. Necesitaban comprender cómo se comportaba el Fokker Dr.I en vuelo, ventajas y desventajas, sus características generales… En definitiva, querían desentrañar los secretos que anidaron en la cabina de este caza emblemático creado hace más de cien años.

La base de operaciones fue la casa de Antonio en Remedios de Escalada, Lanús Oeste. Allí comenzaron los trabajos. El primer desafío fue conseguir planos del avión. Seleccionaron a dos proveedores y también enviaron a dos personas a tomar medidas de réplicas existentes en el mundo.

Luego se presentaron nuevos desafíos. Por ejemplo, debían pensar en un motor alternativo al original Oberursel que, como motor de época, era rotativo y giraba con la hélice. El precio de mercado -que además requería restauración y puesta a punto- estaba fuera de su alcance. Por eso tomaron la decisión (“feliz y acertada decisión”, corrigen) de instalar un motor Warner Scarab 50 A de 145 caballos de fuerza.

En 2012 el proyecto se detuvo “por tiempo indeterminado”. Por ese entonces los esmerados constructores ya habían resuelto reemplazar las ruedas del triplano por llantas de una motocicleta Harley Davidson de 1930. Fue un acierto de Antonio, fanático de las motos.

Retomaron el trabajo siete años después, en 2019. Y la ilusión de concretar el proyecto fue haciéndose realidad. Antonio y Héctor, con sus finas manos de luthier, dibujaron plantillas y cortaron las costillas de la nave, también soldaron tubos de acero. Importaron la madera de distintas partes del mundo: terciado de Abedul de Alemania, caoba de Finlandia y pino canadiense.

Para los vecinos fue impactante ver cómo se pintaba el avión, un “clásico” de la Primera Guerra Mundial, en una antigua carnicería del barrio que había cerrado sus puertas tiempo atrás. El gancho para colgar la media res -o la “ganchera”, como le dicen en la jerga los carniceros- fue clave para colgar el fuselaje y alas del triplano cuando recibió su baño de pintura roja. O, mejor dicho, “rouge”.

Antonio y Héctor utilizaron pintura poliuretánica que adquirieron en una pinturería cercanao. Tras nueve días de trabajo (en los que prepararon la pintura, la esparcieron con un pulverizador y usaron un ventilador para secar la nave y forzar la salida del polvillo a la calle y al patio lindante) el Fokker del Barón Rojo comenzó a tomar vida.

Recién entonces comprendieron lo increíble de su hazaña. Habían logrado una réplica de alta fidelidad con tres herramientas principales básicas: una sierra sinfín que Héctor utilizaba en sus trabajos como luthier, una sierra circular que utilizó Antonio y una garlopa que usaron para el cepillado de la madera.

El Barón Rojo y la Argentina

Hay un hilo que conecta a Manfred Von Richthofen con la Argentina. Tiene que ver con sus víctimas en combate aéreo. La número 55, por ejemplo, fue derribada el 25 de junio de 1917. Ese lunes, el capitán Norman George McNaughton y su artillero, el teniente Angus Hughes Mearns, ambos pertenecientes al Royal Flying Corps británico, desayunaron y luego se dirigieron a su biplano de combate DH.4 (A7473) que pertenecía al Escuadrón 57. Debían realizar una peligrosa misión de reconocimiento sobre territorio alemán.

McNaughton, que era inglés y vivía en Cornwall, viajó a la República Argentina antes de la Primera Guerra Mundial para consolidar un futuro próspero. Trabajó como mayordomo en las estancias que eran propiedad de la familia Collet Mason en la provincia de Entre Ríos. Allí vivió sus mejores años y, confesó luego, pensó seriamente radicarse en el país… pero la Primera Guerra Mundial interrumpió sus planes. Regresó a su tierra natal para combatir, primero en las trincheras y luego desde el aire. Hasta ese fatídico lunes 25 de junio de 1917 en el que McNaughton voló sobre territorio alemán. El teniente Angus Hughes Mearns fue sorprendido por el Barón Rojo, que apareció por la retaguardia del biplano, justo delante suyo. Jamás lo vio lanzarse en picada al Barón Rojo con el sol a sus espaldas. Poco pudo hacer antes de caer desplomado en su puesto de artillero, abatido por las ametralladoras Spandau del “as” alemán. McNaughton improvisó algunas maniobras defensivas pero prácticamente no pudo oponer resistencia: otra descarga de proyectiles bien dirigida arrancó un segmento de ala del biplano e incendió el motor. Sin paracaídas y probablemente vivo, quedó atrapado en su ataúd de tela, maderas y tensores. Cayó directo sobre la vertical del campo aéreo alemán. El biplano con sus dos ocupantes impactó en el techo de un hangar, lo atravesó y desató un incendio.

También hubo argentinos tuvieron la oportunidad de entablar combate aéreo con el piloto alemán. El afortunado teniente Melville sobrevivió a un combate con Von Richthofen pero a cambió recibió un disparo en una de sus piernas, situación que desembocó en su hospitalización y lo apartó de las operaciones con tan solo 18 años.

En Buenos Aires se conserva un revólver calibre 38 de un “as” criollo cuya especialidad era “observador” y “artillero”. Se distinguía entre sus compañeros porque si se quedaba sin balas en los combates aéreos, desenfundaba su revólver y disparaba sobre sus oponentes. Así, el teniente Smyth enfrentó al Barón Rojo sin lograr alcanzarlo. Su zaga como un cowboy del aire no incluyó a un Fokker VII biplano pintado de color blanco para no derrochar su munición que aparecía casi siempre rezagado, último integrante del circo de Richthofen, piloteado por un joven “as” alemán llamado Hermann Goering (quien luego sería, durante el Tercer Reich, el jefe de la Fuerza Aerea de Alemania la conocida Luftwaffe). Siempre tuvo palabras de arrepentimiento en no haber disparado contra el biplano blanco.

El vuelo de bautismo

Finalmente, llegó la hora de la verdad para el triplano de Antonio y Héctor, hecho “a imagen y semejanza” del mítico Fokker Dr.I.

El triplano fue llevado al Aeroclub Río de la Plata en Berazategui para rodarlo en tierra. Antes hubo palabras de agradecimiento para quienes prestaron apoyo “emocional y económico”, fundamentales para que semejante empresa llegase a buen destino. Luego Antonio subió a la cabina y se sentó en un asiento similar al que utilizo Richthofen. La fina hélice de madera comenzó a girar y el triplano cobró vida. Desde tierra, Héctor observaba emocionado la maravilla que había creado con su amigo. Antonio se limitó a carretear con el avión y enseguida se dio cuenta de que necesitaba un nuevo cambio: el triplano llevaba un patín de cola como el avión original y decidieron cambiarlo por una rueda. Luego vinieron las corridas por la pista, algún salto para comprobar si el Fokker volaba y se mantenía en el aire, para luego sacar potencia y tocar la pista.

Sin permiso para operar, Antonio no podía probar toda la potencia del triplano. Pero uno esos saltos se fue un poco alto y el biplano se mantuvo en el aire. Antonio se emocionó al comprobar que el triplano seguía elevándose y sintió que el espíritu de Richthofen lo acompañaba en aquel vuelo de bautismo. Dijo luego que tuvo sentimientos indescriptibles, “tal como un padre cuando ve a un hijo dar sus primeros pasos en la vida”. Viró en el aire y regresó a la cabecera de pista para aterrizar. Las piernas le temblaban. Enfrentó la pista y el brioso Fokker, haciendo gala de su perfecta construcción, se posó sobre el césped.

El triplano “rouge” había realizado su primer vuelo en la Argentina. Hubo una pequeña celebración, donde Antonio fumó un habano. Esa noche Héctor no pudo conciliar el sueño, su mente repetía una y otra vez el momento del despegue y el aterrizaje.

Luego llegó la inspección del triplano por parte de la ANAC, etapa que se cumplió con éxito. El inspector Fernando Valdez, de profesión Ingeniero Aeronáutico, certificó al triplano como “apto para volar”. Entonces sí, hubo fiesta para celebrar el esfuerzo de estos dos soñadores y el grupo del que los alentó.

El triplano criollo ya voló dos horas treinta minutos, siempre en cielo argentino. Su vuelo más prolongado fue de media hora. “El viento pega de todos lados y el aire es muy frío”, asegura Antonio. Por ello, el avión debe volarse con sordinas en los oídos, casco de cuero y antiparras de época, como lo realizaban los antiguos caballeros del aire.

A la réplica argentino del caza triplano aún le falta superar la última inspección, que va a enfrentar cuando alcance las 40 horas de vuelo. De superarla, se va a convertir en el primer Fokker construido en Latinoamérica y Sudamérica que vuela por nuestros cielos y con ello formar parte del presente histórico de nuestra aeronáutica argentina

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