A.R.A Fournier. La historia de un naufragio que marcó a la Armada y a un hijo que nunca conoció a su padre

En las aguas heladas del Estrecho de Magallanes, donde el viento azota como un látigo, yace una de las mayores tragedias de la Armada Argentina: la más grande en tiempos de paz. El 22 de septiembre de 1949, el aviso A.R.A. Fournier desapareció, llevándose consigo a sus 76 tripulantes (algunas crónicas dicen que fueron 77). Se cree que dio una vuelta de campana. Todo lo que se sabe del naufragio son hipótesis fundadas, pero no existe ningún testimonio directo que lo confirme.

75 años después, es el hijo de uno de los marinos que estaban a bordo, Osvaldo Rodolfo Moutin, cuenta la historia del Fournier. Es, en definitiva, la historia de su padre, de quien heredó el nombre pero que jamás conoció: en el momento del naufragio su madre llevaba apenas 40 días de embarazo. Sin proponérselo, se convirtió en el guardián de una memoria colectiva. Para él, lo que le sucedió al Fournier no es solo una tragedia familiar: es el símbolo de un país que muchas veces olvida a quienes navegan al límite, con hambre, frío y un deber inquebrantable.

En una entrevista con LA NACION, Osvaldo Moutin reconstruye la historia de este buque con la pasión del hijo que busca respuestas, pero también con la precisión de quien ha estudiado cada detalle. Habla de la valentía de sus tripulantes, de los errores fatales que precipitaron el desastre y de una lucha por el reconocimiento que sigue vigente.

-Osvaldo, ¿qué tipo de buque era el Fournier? ¿Qué tareas desempeñaba?

-El Fournier venía de un diseño alemán de la Primera Guerra, era un rastreador. Eran buques que se usaban para la entrada a puertos y estaban diseñados para navegar a la vista de costa. Esto significaba que servían para sembrar minas y, a la vez, para rastrearlas. ¿Qué pasaba? ¿Por qué era así? Porque era costumbre sospechar que la entrada a puerto podía estar minada. Entonces, los buques más grandes salían y entraban últimos siempre. Los buques más chicos, hechos especialmente para esa tarea, eran los que tomaban puerto y zarpaban primeros. En caso de cualquier problema, estos buques tenían más medios para resolverlo y, de ser necesario, se perdía un buque más pequeño. El Fournier fue hecho en Tigre, en un astillero, Sánchez, que no sé si hoy existe o qué hay en su lugar. Tenía motor diésel.

-¿Cómo se componía la tripulación?

-Había cinco o seis oficiales, suboficiales y personal de cabos y marineros. En el momento del naufragio había cuatro oficiales. Estaba el comandante, el segundo, un guardiamarina y el jefe de máquinas, que era mi papá. Era guardiamarina. O sea, en ese entonces, la jefatura de máquinas la tenían oficiales jóvenes, llámense guardiamarinas o tenientes de corbeta.

-¿Qué más supo de su padre?

-Nació en 1924, en Ensenada. Hizo la escuela primaria, y la secundaria también, en una escuela industrial en Rosario, e ingresó a la Escuela Naval en 1943. Entonces, estaba en la Escuela Naval, en Río Santiago, y los fines de semana o en sus salidas volvía a Ensenada. Ahí completó la Escuela Naval en el cuerpo de Ingenieros. ¿Qué particularidad tenía ese cuerpo? Era una división más de la promoción de oficiales, pero salían con un diploma: guardiamarina, ingeniero maquinista... Cada tantos años salían también electricistas, que eran los especializados en la ingeniería de los buques. A los de este cuerpo los llamaban “grifos”.

-Le pregunto por la misión puntual a la que zarpó en aquel septiembre de 1949.

-A ver, hacía escasos años que la Armada se había establecido allí, en Ushuaia. La base naval estaba en el viejo presidio, el clásico presidio de Ushuaia, que hoy se visita como museo. La Marina tenía, aparte de la base aeronaval, siempre un buque destinado, que llamaban el “buque de estación”. En esos momentos, los buques de estación eran rastreadores, y los iban rotando cada varios meses. No sé si era cada año, pero sí cada varios meses. El Fournier, cuya base era Puerto Belgrano, fue destinado a Ushuaia. Creo que la zarpada habrá sido en junio o julio, aproximadamente, de 1949. Desde Ushuaia tenía la misión de atender necesidades diversas. Por ejemplo, repartir correo entre las estancias y los parajes de la zona, o llevar víveres. De hecho, en esa última asignatura, el Fournier iba de Río Gallegos a Ushuaia. Llevaba víveres. Sin embargo, estos buques no eran los más adecuados para estas tareas. Estaban diseñados para navegar a vista de costa, con cascos de poco calado y no tenían las condiciones marineras necesarias para esas misiones. Aun así, y me permito agregarlo, sus tripulaciones realizaron actos de inmensa valentía. Tal es así que hay testimonios claros de que antes de 1949, llegaron a la Antártida para hacer balizamiento en la Isla Decepción.

-¿Cómo sucede el naufragio?

-El problema era la estabilidad del buque. Como dijimos, estos rastreadores estaban diseñados para navegar a vista de costa. Pero sufrieron modificaciones, como el agregado de armamento con cañones más pesados. Esto generaba problemas de estabilidad. Te cuento una anécdota, que conozco de fuentes totalmente fidedignas. Un compañero de promoción de mi papá, también guardiamarina, me contó que en abril de 1949 el Fournier estaba en Mar del Plata y tuvo que salir a remolcar un submarino varado en la entrada del puerto. Durante el remolque, el Fournier escoró y estuvo así durante un rato, no sé si media hora o 40 minutos. Finalmente, logró recuperar la estabilidad. Esto pasó seis meses antes del naufragio. ¿Cómo fue el problema de estabilidad al momento del naufragio? Muy simple. El buque iba de Río Gallegos a Ushuaia y, en lugar de ir por el mar, entró al Estrecho de Magallanes. Pasando Cabo Froward, que es la punta continental del estrecho, un temporal, que venía del noroeste, seguramente lo escoró y provocó una vuelta de campana. El naufragio ocurrió el 22 de septiembre, a las 4.20 de la mañana. No hubo testigos, pero sabemos la hora exacta porque todos los relojes de los tripulantes quedaron detenidos en ese momento.

-¿Cuándo comenzó la búsqueda?

-En aquel entonces no había telefonía, solo telegrafía. Los despachos se enviaban una o dos veces al día a horas determinadas, indicando posición. Cuando no llegó el primer despacho, llamó la atención, pero se pensó que podía haber problemas en la radio o en las máquinas. Esto generó demoras en el inicio de la búsqueda. La búsqueda comenzó en el mar, no en el Estrecho de Magallanes, lo cual fue un error de la Armada.

-¿Cómo se detectó que el buque había ido por el Estrecho de Magallanes?

-Luego de algunos días, se recibió un despacho de un farero chileno. Ese farero informó que el rastreador Fournier había pasado por su posición, en el Estrecho de Magallanes, del lado chileno. Tomó la velocidad del buque utilizando marcaciones sucesivas, una técnica para determinar la posición y el tiempo de paso. Con esa información, se pudo estimar la hora en que el buque había pasado por el faro y, calculando su velocidad, se cambió completamente el área de búsqueda. Se empezó a buscar por el Estrecho, avanzando hasta llegar a la zona de Cabo Froward y Punta Cono, frente a la Isla Dawson. A partir de ahí se encontraron indicios y restos relacionados con el naufragio.

-¿En algún momento, incluso décadas después, se realizó alguna exploración submarina para analizar el estado del casco? ¿Para ver si sufrió algún daño como una rasgadura?

-Creo que no. No tengo conocimiento de que se haya realizado una exploración submarina.

-¿Con el tiempo se rescataron cuerpos de la tripulación? ¿Fueron enterrados?

-Sí, en el momento del naufragio se encontraron nueve cuerpos, que fueron enterrados en distintos lugares. Algunos en sus pueblos de origen y otros en Buenos Aires, en el Cementerio de la Chacarita. Por ejemplo, había un marinero electricista, Eliberto Bulo, cuyo cuerpo está enterrado en Arenales .Quiero mencionar algo sobre ese muchacho. Una señora, amiga, profesora de letras y poeta, Rita Álvarez, escribió un libro llamado El marinero del Fournier. Este libro, de mucho valor, homenajea al joven electricista. Esta señora logró que una plaza lleve su nombre. Asistí a la inauguración de esa plaza, donde también dije unas palabras. Fue un gesto significativo para honrar su memoria.

-¿Cómo fue crecer con toda la historia de su padre, sin haber podido conocerlo?

-Bueno, cuando ocurrió el naufragio, yo estaba en el vientre de mi madre, tenía solo 40 días de gestación. Nací en La Plata, en 1950, porque mi mamá vivía ahí. Mis padres se habían conocido en el Club de Regatas, mientras mi papá estaba en la Escuela Naval. Se pusieron de novios y se casaron en el año 1947 o 1948, no recuerdo exactamente. No puedo decir que extrañé a mi padre porque no llegué a conocerlo. No tengo un recuerdo de él, solo una imagen construida a partir de relatos y fotos. Pero esa imagen me sirvió mucho a lo largo de mi vida, y supongo que a otros hijos de los tripulantes les pasó algo similar. La mayoría éramos muy chicos; mi papá, por ejemplo, tenía solo 25 años cuando falleció. Crecí con mis abuelos maternos y mi madre en La Plata. Hice la escuela primaria y secundaria ahí. Más tarde decidí entrar al Liceo Naval.

-¿Cómo transitó su madre el duelo y cómo influyó la pérdida de su esposo en su vida?

-Mi madre tenía solo 21 años cuando ocurrió el naufragio. La familia tuvo una actitud muy protectora hacia ella y hacia mí. Después de varios años, ya con 51 años, conoció a un hombre extraordinario, también viudo, y se casaron. Tuvimos una muy buena relación. Él falleció hace poco más de 10 años. Hoy, mi mamá tiene 96 años. La vida fue pasando, pero la memoria de mi padre siempre estuvo presente para ella y para mí. Los testimonios sobre él coinciden en que era un hombre muy activo y simpático, algo que siempre admiré, aunque no lo haya conocido.

-Hubo una persona que, a último momento, no embarcó el Fournier.

-Es una historia emotiva. Hace años alguien me mostró una carta de lectores publicada en el diario El Día de La Plata. En la carta, una mujer contaba que su hermano era tripulante del Fournier. José Aristir Juan se llamaba. Según relató, antes de zarpar, el oficial jefe de su hermano notó que tenía problemas de sinusitis y lo envió al Hospital Naval para evaluar si estaba en condiciones de viajar. Los médicos decidieron que no podía ir al sur, y así quedó fuera de la tripulación. Busqué a ese hombre a través de la guía telefónica y logré contactarlo. Cuando le pregunté si el oficial que lo envió al hospital había sido mi padre, me dijo que sí. En un artículo periodístico, ese hombre mencionó que lo salvaron “Moutin y Dios”.

-¿Qué le gustaría que se hiciera para que esta historia se conozca más?

-Mirá, esto no es por mí. Lo importante son las cuestiones fundamentales detrás de lo que pasó. En aquel entonces, se enviaban buques al sur porque eran los que había, pero no eran los adecuados. Y cuando digo “adecuado” no me refiero a que debieran ser más caros, sino a que quizás, pensando las cosas de otra manera, se habría podido evitar. El Guaraní, por ejemplo, según los testimonios que conozco, habría sido un buque más adecuado para esas condiciones. Pero no estaba en condiciones de zarpar cuando ocurrió todo, no estaba “a son de mar”. Creo que dar a conocer estas historias en los colegios sería importante, no solo por el valor histórico, sino para reflexionar sobre las decisiones que se tomaron y cómo se podría haber hecho mejor. Estas lecciones son clave para entender nuestro pasado y evitar errores similares en el futuro.

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