100 azafatas y ningún avión. La aerolínea inaugurada por Kirchner que llegó a tener 900 empleados pero nunca voló por su cuenta

Sobre un escenario improvisado en plena rampa del aeroparque Jorge Newbery, el flamante presidente Nestor Kirchner inauguraba, el 3 de septiembre de 2003, la empresa Líneas Aéreas Federales S.A. (Lafsa). En su discurso solo cabía la determinación de estar presentando ante la sociedad un gran proyecto. “Hay que terminar con los caprichos de los vuelos organizados por determinados grupos en forma monopólica. Quiero que Lafsa preste un gran servicio, para que Aerolíneas Argentinas -en ese entonces privada- preste también un gran servicio, y todo en beneficio de los argentinos”, destacó el mandatario, acompañado por el entonces ministro de Gabinete, Alberto Fernández, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

Lo escuchaba un puñado de ex empleados de LAPA y de Dinar, todos recientemente desempleados tras la quiebra de ambas compañías aéreas, quienes en los siguientes meses pasarían a ser los empleados de la aerolínea recién inaugurada. Cargaban un cartel rojo: “Señor Presidente, gracias por cumplir”. Kirchner siguió con más proyecciones: dijo que en alianza con la empresa Southern Winds (SW), hasta entonces en estado de quiebra, Lafsa llegaría a contar con una flota de hasta 15 aviones, con los cuales recorrería 30 rutas de cabotaje.

Lafsa, en verdad, no había sido creada por el gobierno que la inauguró. La había fundado algunos meses atrás el expresidente Eduardo Duhalde, tan solo cuatro días antes de dejar la Casa Rosada, a través del decreto 1238/03, del 21 de mayo de 2003. El objetivo principal de esta nueva compañía era absorber a los empleados de las dos aerolíneas que habían dejado de volar en marzo y abril de ese mismo año, aplacando de esa manera el conflicto gremial que se había generado. En el decreto se aclaraba que la compañía aérea se encontraría de manera “transitoria y hasta su privatización, en la órbita estatal”, y decía también que el proceso de privatización debería iniciarse “dentro del plazo de 180 días” de iniciado el servicio.

Pero la empresa no solo nunca se privatizó, sino que en sus 10 años de existencia, nunca voló por su cuenta, solo mediante una alianza de un año y cinco meses con Southern Winds. En su primera etapa llegó a tener más de cien azafatas, diez pilotos, además de personal de rampa, gerentes de atención al público y empleados administrativos. En total, unos 934 empleados (cifra de enero 2004).

Pero luego, la aerolínea estatal pasó otros ocho años sin ningún tipo de actividad aerocomercial, el último tiempo envuelta en un proceso de liquidación mucho más largo de lo estipulado y aún con un presupuesto estatal de más de un millón de dólares y un puñado de empleados. Así acumuló dos denuncias, una de ellas impulsada por la Oficina Anticorrupción (2008), en la que señaló que, “pese a su limitada actividad comercial”, la compañía había gastado $459.000 en uniformes y $372.000 en capacitación. También denunció contratos fraudulentos y la incorporación de empleados que no provenían de Dinar y Lapa.

“El Estado tenía un único objetivo”

El directorio de Lafsa estuvo compuesto desde sus inicios por tres personajes con fuertes vínculos políticos: su presidente, Jorge Alberto Bidart, que respondía a la cartera de De Vido; su vicepresidente, Jorge Eduardo Baravalle, consuegro del entonces ministro Roberto Lavagna, designado por el ministerio de Economía, y su director titular, Nicolás José Scioli, hermano del entonces Vicepresidente de la Nación.

Pablo Potenze, historiador especializado en aviación comercial argentina, destacan que Lafsa sí tuvo en su poder un avión. “Cuando pidió la licencia de operador aéreo, para poder hacerlo tenía que tener un avión, entonces le alquiló uno a Southern Winds. Después lo dejó de alquilar. Lo tuvo solo para hacer el trámite”, explica el investigador. En mayo de 2004, Bidart aclaró ante los medios que no se comprarían aeronaves y que eso sería tarea de los inversores privados que se hicieran cargo de la aerolínea cuando esta se privatizara.

Hubo en algún momento interesados en hacerse cargo de la empresa, destacan los especialistas, pero la negociación no avanzó. “Se habló de asociarse con Mexicana, LAN-Chile o SW, pero las empresas extranjeras, sobre todo la chilena, fueron objetadas por los trabajadores”, suma Potenze. Y entonces surgió la alianza con SW. Era un Acuerdo de Cooperación Empresaria que consistía básicamente en otorgarle a la aerolínea privada, que estaba al borde de la quiebra, subsidios de combustible y, a la vez, prestarle a trabajadores. Por su parte, SW aportaba su capacidad instalada: flota, infraestructura, mantenimiento, operaciones, organización comercial y red de rutas.

“Lo que nos explicó el gobierno en su momento es que la mayoría de los empleados de Lafsa pasaron a trabajar para SW. El personal de Lapa y Dinar, incorporado por LAFSA, fue en realidad utilizado por SW a medida que incorporaba los nuevos aviones. Pero su sueldo lo pagaba Lafsa, el Estado. SW estaba en la lona”, explica el doctor Marcelo Miranda, especialista en historia de la aviación civil y comercial argentina y coeditor de la revista LV Lima Victor.

La pregunta que surge, entonces, es: si todo lo referente a la actividad aerocomercial y administrativa estaba a cargo de SW, ¿a qué se dedicaba Lafsa? Según Miranda, la empresa estaba a cargo de la administración de los fondos que le enviaba el Estado para cumplir con el acuerdo con SW, que consistía básicamente en financiar a la aerolínea privada. “Lafsa hacía de intermediario: el subsidio en combustible le llegaba a ellos y ellos se lo transferían a SW”, sigue Miranda.

En este punto, puede surgir una segunda pregunta: ¿qué beneficio obtenía Lafsa de este acuerdo? “Convenía al gobierno no tener a los empleados de Lapa y Dinar rompiendo por ahí. Fue algo así como una empresa recuperada. Ese era el único beneficio para el Estado”, asegura Potenze. Aunque también hay voces que afirman que la verdadera intención del Gobierno era tener una aerolínea propia preparada para en un futuro poder hacerle competencia a Aerolíneas Argentinas, en ese entonces privada. Es por eso, dicen, que cuando el Estado finalmente estatizó Aerolíneas, en 2008, al poco tiempo decidió liquidar Lafsa.

La tensión con Aerolíneas Argentinas surgió desde el momento cero. El mismo día en que Kirchner encabezó el acto en el que se presentó a Lafsa y su acuerdo con Southern Winds, y pronunció su discurso sobre la importancia de mantener los puestos de trabajo, Aerolíneas publicó avisos en diferentes diarios ofreciendo 1200 puestos de trabajo.

Cocaína en valijas y la decadencia de Lafsa

El acuerdo entre Lafsa y SW, que se renovaba cada 6 meses, se vio súbitamente interrumpido en marzo de 2005, tras el estallido de un escándalo. Con primicia de LA NACION, el país entero se hizo de la noticia: a través de un vuelo de SW de Ezeiza a Madrid, en septiembre del año anterior, habían ingresado a España cuatro valijas con unos sesenta kilos de cocaína, valuados en un millón y medio de euros. Las cuatro valijas, que fueron encontradas por la Guardia Civil española cuando nadie las retiró por la cinta transportadora, no estaban a nombre de ningún pasajero, algo prohibido, que hizo responsable del narcotráfico a la empresa aérea. Para cuando la noticia llegó al país, ya había dos empleados de la compañía argentina detenidos y uno prófugo, y se investigaba a los hermanos Maggio, dueños de la compañía.

Sin SW, Lafsa quedó nuevamente sin actividad aerocomercial. Hay quienes aseguran que nunca estuvo en condiciones de volar por su cuenta ni tuvo la intención de hacerlo. Pero su presidente, el ingeniero Bidart, en 2012, explicó de una manera diferente la inactividad de la empresa. “Yo la hice -a la empresa- y llegué a tener certificado de explotador. Estábamos en condiciones de volar. Y nos dieron la orden de que no volara. Lo decidió la presidencia”, afirmó el directivo durante una entrevista televisiva con Periodismo para Todos.

El fin del acuerdo y la necesidad de Lafsa de encontrar un lugar para sus empleados llevó a que LAN-Chile, que hacía años intentaba acceder al mercado argentino, finalmente pudiera hacerlo. A cambio de la autorización para operar en el país, la empresa chilena debió incorporar trabajadores de Lafsa, e incluso pagarles unos meses el sueldo mientras seguían perteneciendo a esta empresa estatal. Así 600 trabajadores argentinos ingresaron a LAN, mientras que otros cientos ingresaron a Trenes de Buenos Aires. “Hubo un grupo que prefirió seguir prestando servicios en LAFSA, y lo hizo durante años”, afirma Potenze.

“Lafsa no existe más, se liquidó”, dijo De Vido a los medios después de un acto en Río Gallegos, en 2006. Pero, en seguida, fuentes gubernamentales salieron a rectificar sus dichos: “Hoy, para liquidar Lafsa, en verdad, hay algunos puntos pendientes. Todavía tiene algunos activos que deben encontrar destino, como las herramientas y talleres que compró y el crédito por el IVA del combustible”, dijeron.

La realidad es que a partir del traspaso de trabajadores a LAN, Lafsa no volvió a tener actividad aerocomercial. Pero siguió viva, contando con un presupuesto anual del Estado, durante siete años más.

El decreto de su disolución y consecuente liquidación recién fue publicado en noviembre de 2009. Pero Lafsa, que entonces contaba con cinco empleados y tenía un presupuesto de 1 millón de dólares anuales, recién fue liquidada en 2013. Cuando se le preguntó, en 2012, durante la entrevista, a qué se había dedicado la empresa desde 2005 hasta entonces, Bidart respondió: “Hicimos de todo, estuvimos haciendo el decreto de la Anac, estuvimos asesorando al gobierno boliviano, estuvimos haciendo un montón de cosas…trabajos, subsidios de combustible”.

“Las liquidaciones así suelen durar años, a nadie le gusta liquidar una empresa. Los que estaban ahí todavía cobraban. Los papeles debían haber sido de terror. No son tareas fáciles, y además siempre hay alguno que hace su negocito”, suma Potenze.

En el presupuesto nacional de 2007 hubo una partida de 1,7 millones de dólares para Lafsa, estimándose que tenía 99 empleados. Al año siguiente, se destinaron a la empresa 3,6 millones de pesos, cuando el personal eran 66 personas. Ese año fue denunciada por primera vez por defraudación contra la administración pública.

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